مناطق آزاد، گرانیگاه توسعه مزیتهای ژئوپلیتیک ایران در حوزه ترانزیت بین‌المللی
به گزارش اخبار مناطق آزاد، از دیدگاه کارشناسان، با عنایت به موقعیت جغرافیایی ممتاز ایران، کشورمان می‌تواند به صورت بالقوه سالانه حدود ۲۰۰میلیون تن کالای ترانزیتی را جذب نماید؛ اما در بهترین حالت، در سال۱۳۹۷ تنها ۱۲میلیون تن کالای ترانزیتی از ایران جابه‌جا شده و در سال‌های پس از آن نیز، این رقم پایین‌تر بوده است. درحالی که امروز به سبب جنگ اکراین و نیاز شدید اوراسیا و روسیه به تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و ترانزیتی خود، ایران دارای فرصت تکرارناپذیری است؛ اما همچون تمامی موضوعات مهم ملی، بخش ترانزیت نیز دایه‌های مدعی زیادی دارد، اما صاحب آن مشخص نیست!
این آشفتگی مدیریت در سطح ملی و مشخص نبودن ارگان اصلی تصمیم‌گیر در بخش ترانزیت، باعث گردیده است مناطق آزاد نیز علی‌رغم اینکه فعال بودن در حوزه ترانزیت بین‌المللی و صادرات مجدد یکی از مهم‌ترین و اصلی‌ترین کارکردهای اقتصادی آنها می‌باشد، نتوانند در این بخش اقدامات مناسب و منسجمی انجام دهند. با وجود اینکه مناطق آزاد به لحاظ جغرافیایی در مفاصل ارتباطی ایران با کشورهای همسایه قرار داشته و مزیت ارتباط آسان با محیط پیرامونی از اصلی‌ترین دلایل مکان‌یابی آنها بوده است؛ اما نه تنها تاکنون در حوزه ترانزیت سیاست کلان دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی روشن نبوده؛ بلکه در سطح مناطق آزاد هم، مسئولین سازمان‌ها از طرح ایده‌های بزرگ و ادعای جذاب فراتر نرفته و اقدامات عملیاتی و اجرایی قابل‌توجه و مثمرثمری صورت نداده‌اند.
این ضعف و نقیصه مهم در حوزه فعالیت مناطق آزاد را می‌توان در سطح مدیریت ریشه‌یابی نمود. هرچند ادبیات قرآنی و فرهنگ اسلامی ما را در امور مهم به مشورت و شورا امر کرده است؛ اما با کمال تاسف باید بگوییم افراط در شور و مشورت در امور مهم مملکتی باعث از دست رفتن فرصت‌های اقدام می‌گردد. به عنوان مثال در ارتباط با لزوم تحرک مناطق آزاد و نقش‌آفرینی در حوزه ترانزیت بین‌المللی، شوراهای علیا و سفلی زیادی در سطح دبیرخانه شورایعالی و سازمان‌های مناطق آزاد وجود دارد، ولی نه در دبیرخانه و نه در سازمان‌های مناطق آزاد، یک مدیریت جز، نه حتی معاونت نیز در ساختار اداری آنها برای نظام‌بخشی به ماموریت‌ها و برنامه‌های مدنظر در حوزه لجستیک و ترانزیت وجود ندارد! پس تمام شور و مشورت‌ها را انجام می‌دهیم که چه شود؟ اقدامی صحیح و مبتنی‌بر آخرین وضعیت نقاط قوت و ضعف موجود انجام دهیم، اما اینکه دقیقا این کار را کدام مسئول و نهادی باید انجام دهد، مشخص نیست!
همچنین در جهت برطرف کردن ضعف راهبردی کشور در حوزه ترانزیت بین‌المللی، مناطق آزاد می‌توانستند با تکیه بر قوانین خاص خود، یک شبکه همکاری‌های متقابل در بخش ترانزیت را سازمان‌دهی نمایند و در قالب کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، فعالیت منسجم و راهبردی داشته باشند؛ اما در این ارتباط نیز نه تنها برنامه وجود ندارد، بلکه در برخی مواقع رقابت به‌جای همکاری میان مناطق آزاد مشاهده می‌گردد.
امروز یکی از مهم‌ترین دلایل پیچیده شدن ترانزیت از ایران، تداخل امورات بین پایانههای مرزی و گمرکات در کشور است. هرچند ستاد سوخت و وزارت راه هم در ایجاد بلبشوی مدیریت در حوزه ترانزیت نقش‌آفرینی می‌نمایند؛ اما حداقل در مناطق مرزی و ترانزیتی که در محدوده مناطق آزاد قرار دارند، لزوما باید طبق قانون (ماده۶۵ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور و ماده۲۷ قانون چگونگی اداره مناطق آزاد) همه امورات با نظارت و راهبری سازمان‌های مناطق آزاد انجام گیرد. فلذا در این مناطق، سازمان‌های مناطق آزاد باید به عنوان متولی اصلی بخش ترانزیت انتخاب شوند و با خروج گمرک از محدوده منطقه آزاد، سرعت خدمت‌رسانی به کامیون‌های ترانزیت و ترانشیپ کالا را افزایش داد. هرچند در یک اقدام غیرقانونی، مدت‌زمان رسوب کالا در مناطق آزاد به ۲ماه کاهش یافته که این امر یک نوع نقض آشکار قوانین مناطق و مخالف با یکی ماموریت‌های اصلی مناطق آزاد، یعنی صادرات مجدد کالا است.
در بخش تجهیز ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور هم که تعدد ارگانهای تصمیم‌گیر باعث ابتر ماندن اقدامات مثبت بخش خصوصی و شرکت‌های حملونقل شده است، مناطق آزاد می‌توانند با تکیه بر قوانین خاص خود، اجازه واردات و به‌کارگیری کامیون‌های خارجی با پلاک مناطق آزاد را صادر نمایند که در مسیرهای بین مناطق آزاد به خدمات‌رسانی بپردازند و ضمن پایین آوردن هزینه‌های متنوع این حوزه، موجب ارتقای سطح فناوری ناوگان ترانزیت جاده ایران گردند.
در نهایت تمام این بایدها و ممکنات معقول، وابسته به یک سیاستگذاری اصولی و معطوف به عمل در سطح مناطق آزاد است؛ اما به نظر می‌رسد در شرایط جاری مدیریت عالی در سطح مناطق آزاد یعنی انتقال مدیریت دبیرخانه شورایعالی به ذیل وزارت امور اقتصادی و دارایی، چنین انتظاری قابل تحقق نیست؛ چراکه بخش مهمی از ارگان‌هایی که باعث پیچیده شدن امورات در حوزه ترانزیت ایران شده‌اند همچون گمرکات، در ذیل وزارت اقتصاد قرار دارند که با این اوصاف تقویت هماهنگی و همکاری بین مناطق آزاد و سایر ارگان‌ها نظیر پایانه‌ها و گمرکات و تمکین آنها نسبت به قوانین مناطق آزاد، ممکن نخواهد بود؛ مگر اینکه در سطح کلان ملی نسبت به این رویه نا‌مناسب مدیریتی حوزه ترانزیت به صورت اعم و مناطق آزاد به صورت اخص، تجدید‌نظر اساسی و اصلاح مطلوب صورت پذیرد.
اما تا آن زمان آرمانی، انتظار می‌رود حداقل سازمان‌های مناطق آزاد، یک مدیریت برای تدوین برنامه‌های خود در حوزه مناطق آزاد و برنامه‌ریزی عملیاتی جهت اجرای آنها ایجاد نمایند.
در گزارش پیش‌روی، در گفت‌و‌گو با معاونین و مدیران سازمان‌های مناطق آزاد به بررسی ظرفیت‌ها و موقعیت ژئوپلیتیک ایران در حوزه ترانزیت پرداختیم و در رابطه با علل عقب‌ماندگی این حوزه استراتژیک در کشور خصوصا مناطق آزاد سوال پرسیدیم و راهکارها و پیشنهادات ایشان را در جهت توسعه صنعت حملونقل مناطق آزاد در راستای نقش‌آفرینی حداکثری این مناطق در کریدورهای عبوری بین‌المللی، جویا شدیم که در ادامه ملاحظه می‌فرمایید.
سعید مقدم، سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار:
مناطق آزاد، حلقه‌های اتصال ایران به کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای
سعید مقدم سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار در گفت‌و‌گو با نشریه، به تبیین موقعیت ایران در نقشه ترانزیتی جهان پرداخت و از علل عدم توسعه صنعت حملونقل در کشور سخن گفت و بر ظرفیت‌های بی‌بدیل مناطق آزاد در راستای توسعه ترانزیت ایران تاکید نمود.
وی در پاسخ به اولین سوال مبنی‌بر اینکه در سال‌های اخیر مناطق آزاد ایران هر کدام به فراخور ظرفیت‌ها و موقعیت‌های جغرافیایی خود، اعلام کرده‌اند برای ایفای نقش در توسعه بخش ترانزیت بین‌المللی کشور، برنامه‌ریزی می‌کنند؛ دیدگاه شما به مقوله ترانزیت بین‌المللی و کارکرد سیستم آن چیست، بیان کرد: با نگاهی به موقعیت جغرافیایی مناطق آزاد در نقاط مختلف ایران و توجه به این نکته که مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال-جنوب و کریدورهای تراسیکا و کریدور جدید چین، قزاقستان، ایران از طریق یا از نزدیکی مناطق آزاد ایران می‌گذرد، می‌توان به این ظرفیت در کنار مزیتهای قانونی سرمایه‌گذاری خارجی در این مناطق توجه داشت؛ مولفه‌هایی که حاصل جمع آنها افزایش چند‌برابری قدرت مانور ایران در عرصه ترانزیت بین‌المللی است.
مقدم ادامه داد: بازدهی و موفقیت ترانزیت کالا از یک مسیر، تابع متغیرهای متعددی است که به‌مثابه یک سیستم عمل می‌کنند. از نقطه‌نظر ویژگی‌های عمومی نظریه سیستم‌ها؛ سیستم، مجموعه‌ای پویا از عناصر و روابط متقابل بین آنهاست که در داخل خود از وحدت و انسجام برخوردار هستند و تغییر یکی از آنها موجب برهم خوردن ترکیب و تعادل سیستم می‌شود. فلذا با در نظر گرفتن ترانزیت به‌مثابه یک سیستم، ملاحظه می‌گردد که سایر سیستم‌های جامعه، یعنی سیستم‌های اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و روابط بین‌المللی، جملگی بر روند تعاملات ترانزیت کالا تاثیر می‌گذارند و متقابلا از آن متاثر می‌گیرند و دیگر نمی‌توان گفت، ترانزیت یعنی فقط ورود و خروج محموله از قلمرو گمرکی.
سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار اظهار کرد: مولفه‌هایی همچون بانکداری، بیمه، رقابت‌های بین‌المللی، امور گمرکی، فرهنگ عمومی کشتیرانی و حقوق بازرگانی دریایی، شفافیت در تعیین و دایره شمول مالیات‌های مختلف اعم عملکرد و ارزش افزوده، شیوه‌های رسیدگی به تخلفات و نحوه اجرای آنها، مسائل مرتبط با حملونقل چندوجهی، قوانین، الحاق یا عدم‌الحاق به کنوانسیون‌ها و در صورت الحاق، میزان پایبندی به اجرای مفاد آنها و… همه و همه در کارکرد صحیح سیستم ترانزیت تاثیر مستقیم داشته و کم‌توجهی به حوزه‌ای از حوزه‌های یاد شده و تصمیم غیرفنی یا بدون ملاحظه آثار آن، کارکرد و کارآیی آن را به شدت تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.
مقدم اذعان نمود: لذا امروز امور و مسائل لجستیک مانند رشته زنجیری به‌هم پیوسته‌اند و امکان جدا کردن و تفکیک آنها وجود ندارد؛ به همین دلیل توسعه لجستیک در مناطق آزاد نیاز به تفکر سیستمی در این حوزه دارد. بنابراین این حوزه بیش از همه نیازمند مدیریت یکپارچه است. مدیریت لجستیک باید قادر باشد تا ارتباط و تعادل را میان سطوح مختلف لجستیک با منابع تامین و واحدهای مصرف‌کننده را برقرار کند. آنچه امروز به عنوان عامل کلیدی در لجستیک نامیده می‌شود، بحث تداوم و پیوستگی فعالیت‌های لجستیکی است که باید مدنظر مسئولان و مدیران هر منطقه باشد. از آنجایی‌که در سند چشم‌انداز افق۱۴۰۴، دستیابی به جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح منطقه برنامه‌ریزی شده است؛ لذا بهبود خدمات و زیرساختهای لجستیکی می‌تواند کمک شایانی به طی کردن این مسیر و دستیابی به هدف موردنظر نماید.
وی در پاسخ به سوالی دیگر در رابطه با اینکه برای به‌دست آوردن سهم درخور موقعیت جغرافیایی ایران از جریان کاری و مالی بخش ترانزیت بین‌الملل، چه پیش‌شرط‌هایی لازم است و ما در چه سطحی از آماده‌سازی آنها قرار داریم، تصریح کرد: مهم‌ترین شاخص‌‌‌ها برای تجار و شرکت‌های فورواردر برای انتخاب کریدور و عبور کالا از آن، به ترتیب چهار عامل زمان، هزینه، امنیت و ناوگان حمل است.
۱) اولین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران:
درحال حاضر نهادهای متعددی پروتکل‌‌‌هایی را در رابطه با ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی‌بر متوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالا می‌باشد. به طور دقیق‌‌‌تر اغلب دستورالعمل‌‌‌های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانههای زمینی در مورد محمولههای عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود؛ این درحالی است که کالای ترانزیتی، یک کالای گذری بوده و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد؛ بلکه اتخاذ این رویه‌ها از سوی نهادهای مختلف باعث شده تا ایران از نظر زمان عبور کالا، کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته باشد و این مسئله باعث گردیده است که محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از ۲۴ یا ۴۸ساعت عبور می‌کند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چند روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود.
۲) تعدد ارگانهای تصمیم‌گیر در حوزه ترانزیت کشور:
تعدد قوانین و ارگانهای تصمیم‌گیرنده، یکی از اصلی‌ترین موانع ترانزیت محسوب می‌شود و متولی واحدی برای موضوع ترانزیت وجود ندارد. زمانی که ارگانهای تصمیم‌گیرنده (ورود ۱۴نهاد و سازمان) متعدد باشد، به‌تبع آن قوانین دست و پاگیر نیز زیادتر شده و دود آن به چشم بخش ترانزیت می‌رود.
۳) کمبود زیرساختهای مناسب:
در مرزهای خروجی کشور با صف‌‌‌های طولانی مواجه هستیم؛ زیرا زیرساخت لازم (سخت‌افزاری و نرم‌افزاری) به میزان کافی وجود ندارد.
۴) فرسودگی و کمبود ناوگان:
ناوگان حمل جاده‌ای کشور فرسوده بوده و برای رفع آن، دولت می‌بایست طرح نوسازی نوگان در قالب واردات کامیون پیگیری نماید.
سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار تاکید کرد: البته درهم‌آشفتگی نهادی و فقدان متولی ترانزیتی در کشور و مناطق آزاد، نیز مزید علت شده است که نیاز به یک سازمان یکپارچه را بیش‌ازپیش موردنیاز می‌کند تا علاوه‌بر قابل پیشبینی کردن روند قانونی و جلوگیری از اعمال سلایق، قوانین بدون فایده و گاهی منسوخ را از دایره فضای ترانزیتی کشور دور کند. علاوه‌بر آن، ایجاد مشوق‌های ترانزیتی نظیر کریدورهای سبز گمرکی در مسیرهای کمریسک، موجب تسهیل عبور سریع کالاهای کمریسک از کشور می‌شود. ایران به‌عنوان اولین اقدام در حوزه تسهیل ترانزیت و افزایش جریان‌های عبوری از کشور می‌تواند اقدام به تعریف رویه‌های دوجانبه گمرکی با مشتریان اصلی بالقوه ترانزیت کشور نماید. در این رویه در صورت ارسال تاییدیه توسط گمرک مبدا برای گمرک ایران، گمرک داخلى، بار عبوری دارای تاییدیه را از کلیه تشریفات مرزی معاف کرده و محموله در مدت زمان بسیار کمتری از خاک کشور عبور می‌کند. همچنین در شرایطی که اکثریت قریب‌به‌اتفاق کالاها در پایانههای مرزی معطل ارزیابی و بروکراسی‌های طولانی‌مدت می‌شوند، نیاز است تا خطوط جداگانه‌ای جهت ترانزیت کالا در پایانه‌ها تعریف شود. این راهکار در کوتاه‌مدت می‌تواند موجب بهبود ترانزیت کشور شود. از سویی دیگر و در وضعیت کنونی برای تمامی کالاهای ورودی و خروجی اعم از واردات، صادراتی و ترانزیتی، جایگاه‌ها و نیروی انسانی تقریبا یکسانی تعریف شده و این موضوع مزیت زمانی را که یکی از اصلی‌ترین عوامل رونق ترانزیت است را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد. در‌حال‌حاضر بنادر ایران بر‌خلاف سایر بنادر جهان، از حمل یکسره برخوردار نیستند. این معضل باعث شده تا کالای ترانزیتی به‌طور میانگین بین ۲ تا ۴روز در بندر معطل مانده و سپس وارد مراحل گمرک شود و در این راستا لازم است تا حمل یکسره بندری (لااقل برای محمولههای ترانزیتی) راه‌اندازی شود.
مقدم، درخصوص اینکه منطقه آزاد چابهار در حوزه ترانزیت در کدام کریدور خاص تمرکز نموده و کدام کشورهای مبدا و مقصد را برای جذب بار ترانزیتی‌شان مدنظر قرار داده است، گفت: در برنامه‌ریزی‌های اولیه، به ویژگی جایگاه ترانزیتی منطقه آزاد چابهار در رابطه با کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان که می‌توانند به عنوان بازارهای هدف تجاری برای ایران مطرح باشند، توجه شده است.
وی افزود: منطقه آزاد چابهار با الحاق بندر چابهار و با دارا بودن بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری همراه با مرزهای هوایی، زمینی و دریایی اختصاصی در سواحل دریای عمان با اتصال به اقیانوس هند، کلیدی‌ترین موقعیت در مسیر کریدور شمال-جنوب است. کریدور شمال-جنوب به عنوان یک شبکه چندحالته دریایی، ریلی و جاده‌ای به طول ۷۲۰۰کیلومتر برای جابه‌جایی بار از بمبئی در هند تا هلسینکی در فنلاند، در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان، تا ۴۰درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰درصد ارزان‌تر محاسبه شده و هند قادر خواهد بود با انجام این پروژه، تا ۲۰درصد در هزینه حملونقل و تدارکات ارسال کانتینر به کشورهای مشترک‌المنافع در آسیای مرکزی صرفه‌جویی کند.
سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار در پاسخ به سوالی مبنی‌بر اینکه منطقه آزاد متبوع شما در راستای شبکه‌سازی برای همکاری در حوزه ترانزیت بیشتر می‌تواند با کدام منطقه متناظر همکاری کند و آیا در این رابطه، اقدامی صورت گرفته است، عنوان کرد: به منظور تحکیم و تقویت روابط و مناسبات، منطقه آزاد چابهار با منطقه ویژه اقتصادی سرخس و منطقه آزاد انزلی تفاهم‌نامه‌ای در قالب همکاری‌های دوجانبه در بین مناطق یاد شده به امضاء رسانده که این تفاهم‌نامه در راستای بهره‌گیری از فرصت‌ها، توانمندی‌ها و امکانات بالقوه و موجود در مناطق را پیگیری می‌کند. البته در این تفاهم‌نامه‌ها نقش چابهار به عنوان مهم‌ترین دروازه آبی شرق کشور و منطقه ویژه اقتصادی سرخس به عنوان مهم‌ترین دروازه زمینی ورود به آسیای میانه در توسعه محور شرق و در روابط تجاری بسیار حائز اهمیت برشمرده شده است.
مقدم اذعان داشت: البته توافق‌نامه همکاری سه‌جانبه میان سازمان منطقه آزاد انزلی و چابهار با منطقه ویژه اقتصادی لوتوس آستراخان در حضور وزیر نیرو کشورمان و الکساندر نواک وزیر انرژی روسیه به امضاء رسیده است که براساس این تفاهم‌نامه به مدت سه‌سال، در جهت گسترش مبادلات اقتصادی، تجاری، صنعتی، ترانزیتی و توسعه خدمات بندری و حملونقل کالا با تکیه بر ظرفیت‌های موجود در این مناطق به عنوان مبادی ورودی و خروجی کریدور شمال-جنوب (نوستراک) در دو کشور و در راستای افزایش همکاری‌های دوطرف منعقد شده است.
وی درخصوص اینکه آیا در قانون مناطق آزاد برای تسهیل و توسعه بخش ترانزیت، مزیت‌ها و مشوق‌های قانونی وجود دارد، اظهار داشت: با توجه به موقعیت جغرافیایی مناطق آزاد در نقاط مختلف ایران و توجه به این نکته که این مناطق در مبادی ورودی و خروجی کشور قرار دارند و حدودا ۷۰درصد ترانزیت دریایی ایران از مناطق آزاد انجام می‌شود، در شرایط کنونی، مناطق آزاد با مزیتهای قانونی که دارند می‌توانند در اقتصاد کشور نقش‌آفرینی چشمگیری داشته باشند؛ چراکه وجود سرمایه‌گذاران خارجی، تجارت و مبادلات بین‌المللی در برخی مناطق آزاد ایران تحریم‌ناپذیرند؛ البته باید توجه داشت مناطق آزاد علاوه‌بر مزیتهای قانونی همچون معافیت مالیاتی، گمرکی و امکان ورود و خروج سرمایه خارجی، از ویژگی‌های دیگری همچون تصمیم‌گیری در کاهش تعرفه‌های انبارداری، تخلیه و بارگیری و تخفیفات و مشوق‌های خدماتی در حوزه حقوق و عوارض وارده بر کشتی‌ها، هزینه‌های THC و هزینه‌های توقف وارده بر کشتی‌ها و… برخوردار می‌باشند و با تقویت و تسهیل فرآیندهای صادرات، واردات، صادرات مجدد و ترانزیت، می‌توانند بهترین ابزار را برای توسعه مراودات اقتصادی کشور فراهم نمایند.
سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار در پاسخ به اینکه، نقش‌آفرینی متمایز در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب جزو محورهای اعلامی برنامه‌های ایران است؛ در این رابطه به نظر شما، امکانات زیرساختی و اقدامات لازم در حوزه دیپلماسی اقتصادی در چه سطحی قرار دارد و آیا فکر نمی‌کنید با ادامه شرایط موجود علی‌رغم خواست ما، ایران درحال حذف از کریدورهای منطقه‌ای و جهانی است، تصریح کرد: موقعیت استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک ایران موردتوجه کشورهای بزرگ جهان بوده و هست. موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج‌فارس، دریای مکران (عمان) و سواحل دریای خزر در سال‌های اخیر بسیار موردتوجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. اگر بعضی مسیرهای ناتمام ریلی و جاده‌ای ایران تکمیل شود، ایران می‌تواند از عبور و ترانزیت کالا از خطوط ریلی و جاده‌ای خود درآمد سرشاری داشته باشد. درحالی که دولت‌ها در ایران همواره از مزیتهای ژئوپلیتیک ایران برای تبدیل به چهارراه جهانی، اتصال شرق آسیا به اروپا و روسیه به آب‌های جنوب سخن می‌گویند، اما پروژه‌های ترانزیت بین‌المللی و خطوط انتقال انرژی در ایران هیچ‌گاه نتوانسته‌اند به تکمیل و احداث به‌موقع برسند. همزمان با تعلل ایران در تکمیل مسیرهای تجاری شرق-غرب و شمال-جنوب، رقبای ایران در منطقه به سرعت درحال طراحی و اجرای مسیرهایی هستند که ایران را دور بزنند.
مقدم در پاسخ به اینکه به عقیده شما ادامه تحریم‌های اقتصادی، چه آسیب‌هایی به سهم ایران از بازار ترانزیت بین‌المللی خواهد زد، اظهار کرد: در این خصوص معتقدم که اگر می‌خواهیم اثرگذاری تحریم‌های اقتصادی را کاهش دهیم، می‌توانیم با توسعه ترانزیت کالا، این کار را اصولی پیگیری کنیم؛ چراکه ایران به لحاظ جغرافیایی، در محل تلاقی کریدورهای تجاری شمال-جنوب و شرق-غرب قرار داشته و این موقعیت منحصربهفرد می‌تواند نقش مهمی را در ترانزیت کالا میان کشورهای چین و هند با غرب و اروپا و همچنین مابین روسیه، آسیای میانه و کشورهای جنوب خلیج‌فارس و همچنین آفریقا ایفا کند. درخصوص اهمیت ترانزیت در اقتصاد کشور می‌توان به نقش آن بر افزایش درآمدهای دولت، اشتغال پایدار (براساس اظهارات کارشناسان ترانزیت بابت تراتزیت یک تن کالا از کشور ۱۵۰دلار عاید کشور و به‌طور متوسط ۴۰نفر اشتغال‌زایی در پی دارد) و کاهش اثرگذاری تحریم‌های اقتصادی اشاره کرد. بی‌تردید ارتباط تجاری موثر با کشورهای منطقه از طریق شبکه حمل‌ونقلی در شرایط فعلی کشور عامل توسعه و پیشرفت خواهد بود.
سرپرست مدیریت منطقه ریمدان سازمان منطقه آزاد چابهار در پایان در رابطه با اینکه آیا برنامه جامع و کلانی در مورد همکاری مناطق آزاد برای توسعه ترانزیت ترکیبی و شبکه‌سازی ترانزیت در میان‌مناطق آزاد تدوین شده است، خاطرنشان نمود: فعلا برنامه جامع و کلانی در مورد همکاری مناطق آزاد در حوزه توسعه ترانزیت وجود ندارد؛ چراکه اساسا این موضوع در دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی نیز متولی ساختاری ندارد. در مناطق آزاد تمام زیرساختهای ارتباطی درون‌منطقه و بیرون از آن با صرف بودجه‌های کلان از سوی سازمان‌های مناطق آزاد درحال ایجاد است، اما بدون پیوستگی قابل اعتماد به شبکه ترانزیتی-ارتباطی ملی و بین‌المللی؛ چراکه در داخل کشور نتوانسته‌اند به یک شبکه ملی ترانزیتی که دارای اعتبار و شناسنامه بین‌المللی باشد، بپیوندند. مناطق آزاد ایران همچون اروند، قشم، چابهار، ارس و ماکو و مناطق ویژه اقتصادی ازجمله بندر امیرآباد، سرخس و بندر شهید رجایی و… در حلقه‌های اتصال ایران به کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای هستند و می‌تواند با توجه به جایگاه ترانزیتی کشور و گذر ۵کریدور بین‌المللی از محدوده سرزمینی ایران، بسترهای لازمه را برای ترانزیت و مگاپورت و صادرات مجدد فراهم آورند.
امین افقی، معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی:
توسعه همگرایی منطقه‌ای ایران با بهره‌مندی از ظرفیت‌های ترانزیتی مناطق آزاد
همچنین، امین افقی معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در گفت‌و‌گو با نشریه، به فرصت‌ها و ظرفیت‌های ترانزیتی و لجستیکی مناطق آزاد اشاره کرد و شکل‌گیری شبکه ترانزیت میان مناطق آزاد را ابرازی در جهت توسعه اقتصادی کشور برشمرد.
وی در پاسخ این سوال که در سال‌های اخیر مناطق آزاد ایران هر کدام به فراخور ظرفیت‌ها و موقعیت جغرافیایی خود، اعلام کرده‌اند برای ایفای نقش در توسعه بخش ترانزیت بین‌المللی کشور، برنامه‌ریزی می‌کنند؛ نگاه شما به مقوله ترانزیت بین‌المللی و کارکرد سیستم آن چیست، اظهار داشت: یکی از سیاست‌های کلان کشور، رفع وابستگی به درآمدهای نفتی است و درآمدهای ترانزیتی علاوه‌بر تامین بخشی از درآمدهای کشور، می‌تواند منجر به ثبات و امنیت و نیز رونق کسب و کار و ایجاد اشتغال گردد؛ چراکه با فعال شدن ترانزیت کالا، بنادر و شبکه حملونقل کشور نیز فعال‌تر می‌گردد و باعث رونق فضای کسب و کار و ایجاد اشتغال می‌شود.
افقی در پاسخ به سوالی دیگر مبنی‌بر اینکه برای به‌دست آوردن سهم درخور موقعیت جغرافیایی ایران از جریان کاری و مالی بخش ترانزیت بین‌الملل، چه پیش‌شرط‌هایی لازم است و ما در چه سطحی از آماده‌سازی آنها قرار داریم، گفت: توسعه زیرساختهای لجستیکی، پیش‌شرط توسعه ترانزیت در کشور است. اصولا لجستیک تنها محدود به عوامل سخت‌افزاری همچون جاده، ریل و ماشین‌آلات نیست؛ زیرساختهای نرم‌افزاری در لجستیک می‌تواند منجر به کاهش بروکراسی اداری و هماهنگی ادارات متولی گردد که با برنامه‌ریزی دقیق شاهد کاهش زمان حمل، تخلیه و بارگیری، صدور مجوزها و در نتیجه قیمت تمام‌شده ترانزیت خواهیم گردید تا با استفاده حداکثری از منابع زیرساختهای سخت‌افزاری، گام موثری در توسعه ترانزیت برداریم.
معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی افزود: بیش از ۲۰سال است که درخصوص راه‌اندازی و مزیتهای کریدور شمال-جنوب توافق گردیده و در طول این سال‌ها، کامل نبودن زیرساختهای لجستیکی به‌ویژه مسیرهای ریلی را عامل عدم توفیق این کریدور می‌دانند که با بهره‌مندی از ارتقای نرم‌افزار در لجستیک و ارتقای حملونقل ترکیبی، می‌توان این نواقص را پوشش داد.
وی درخصوص اینکه منطقه آزاد انزلی در حوزه ترانزیت در کدام کریدور خاص تمرکز داشته و کدام کشورهای مبدا و مقصد را برای جذب بار ترانزیتی‌شان مدنظر قرار داده است، اذعان نمود: به دلیل موقعیت منطقه آزاد انزلی و وجود دو مجتمع بندری کاسپین و انزلی در محدوده این منطقه به عنوان یک زیرساخت ارزشمند در مناطق آزاد کشور و توسعه روابط اقتصادی با کشورهای همسایه به‌ویژه اتحادیه اوراسیا، بر همین اساس توسعه ترانزیت و تجارت از مسیر بنادر منطقه آزاد انزلی در دستورکار قرار دارد.
افقی ادامه داد: توسعه کریدور شمال-جنوب و نیز شاخه‌ای از کریدور «یک کمربند، یک جاده» را می‌توان به عنوان اصلی‌ترین مسیرهای ترانزیتی منطقه آزاد انزلی نام برد. شایان ذکر است هم‌اکنون ترانزیت انواع خودروهای سواری از کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به کشورهای قزاقستان و روسیه با استفاده از حملونقل ترکیبی از دو مجتمع بندری کاسپین و انزلی از سال گذشته راه‌اندازی گردیده است. ترانزیت تخته از روسیه به عراق و نیز مشتقات نفتی از عراق به قزاقستان، از دیگر دستاوردهای ترانزیتی منطقه آزاد انزلی است که هم‌اکنون درحال انجام می‌باشد. یکی دیگر از ظرفیت‌های ترانزیتی در منطقه آزاد انزلی، امکان صادرات مجدد کالا است. به دلیل وجود دو شهرک صنعتی در مجاورت و پسکرانه مجتمع بندری کاسپین که به عنوان نمونه می‌توان اشاره کرد در سال گذشته ضایعات آهن از قزاقستان و از طریق بندر کاسپین وارد و پس از تولید شمش آهن در یکی از واحدهای تولیدی منطقه آزاد انزلی به کشور ترکیه صادر گردید، که این موضوع نیز می‌تواند یکی از مزیتهای مناطق آزاد باشد. البته امیدواریم تا با اتصال ریل به مجتمع بندری کاسپین در ماه‌های پیش‌روی، حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب متصل گردد تا با اتصال مسیری ریلی خزر تا خلیج‌فارس، امکان حملونقل ریلی-دریایی برقرار گردد تا نقطه عطفی در لجستیک و ترانزیت کشور باشد.
معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در پاسخ به سوالی مبنی‌بر اینکه منطقه آزاد متبوع شما در راستای شبکه‌سازی برای همکاری در حوزه ترانزیت بیشتر می‌تواند با کدام منطقه متناظر همکاری کند و آیا در این رابطه کاری صورت گرفته است، بیان داشت: با توجه به وجود دو مجتمع بندری در محدوده منطقه آزاد انزلی در شمال کشور و نیز وجود منطقه آزاد چابهار در جنوب کشور و وجود قوانین و مقررات مناطق آزاد، بی‌شک این دو منطقه با اتحاد استراتژیک می‌توانند نقش بسزایی در فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب ایفا نمایند. البته در ماه‌های آینده خط‌آهن سراسری به مجتمع بندری کاسپین متصل خواهد شد و با اتصال ریل به بنادر چابهار در سال‌های آینده و عملا اتصال ریلی دو منطقه آزاد در شمال و جنوب کشور به یکدیگر، می‌توانند در توسعه لجستیک و ترانزیت کالا نقش موثری ایفا نمایند. هم‌اکنون دو منطقه آزاد انزلی و چابهار اقدام به تشکیل کارگروه مشترک در راستای توسعه ترانزیت کرده‌اند و به صورت مشترک با منطقه ویژه لوتوس روسیه و هندوستان تفاهم‌نامه چهارجانبه منعقد نموده‌اند.
وی درخصوص اینکه آیا در قانون چگونگی اداره مناطق آزاد جهت تسهیل و توسعه بخش ترانزیت، مزیت‌ها و مشوق‌های قانونی وجود دارد، گفت: یکی از مزیتهای مناطق آزاد در کنار ظرفیت‌ها و معافیت‌های قانونی، وحدت فرماندهی، چابکی و کاهش بروکراسی اداری است که از اهداف اصلی ایجاد مناطق آزاد نیز بشمار می‌رود. این تعدیل بروکراسی می‌تواند باعث کاهش زمان و در نتیجه کاهش هزینه‌ها در لجستیک گردد. همان‌گونه که عوامل سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در لجستیک تاثیر گذارند؛ استفاده از فن‌آوری و نرم‌افزارها در مناطق آزاد می‌تواند کمک شایانی در توسعه ترانزیت داشته باشد. یکی از این عوامل نرم‌افزاری، ارتباط بین مناطق آزاد و گمرک است. باید در اینجا به نامه اخیر ریاست محترم گمرکات کشور درخصوص تسهیل ترانزیت در کشور اشاره کنم. آقای رضوانی‌فر رئیس کل گمرک جمهوری اسلامی ایران در نامه‌ای به وزرای امور اقتصادی و دارایی، راه و شهرسازی و امورخارجه، ۵راهکار پیشنهاد کرده‌اند که مناطق آزاد می‌توانند به عنوان پایلوت در اجرایی شدن راهکارهایی جهت تسهیل ترانزیت پیش‌قدم باشند.
افقی در پاسخ به اینکه، نقش‌آفرینی متمایز در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب جزو محورهای اعلامی برنامه‌های ایران است؛ در این رابطه به نظر شما، امکانات زیرساختی و اقدامات لازم در حوزه دیپلماسی اقتصادی در چه سطحی قرار دارد و آیا فکر نمی‌کنید با ادامه شرایط موجود علی‌رغم خواست ما، ایران درحال حذف از کریدورهای منطقه‌ای و جهانی است، تصریح کرد: متاسفانه به دلیل عوامل متعددی همچون نواقص نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در حوزه لجستیک؛ در رسانه‌ها شاهد اخباری مبنی‌بر دور زدن ایران با ایجاد کریدورهای تجاری از مسیر کشورهای همسایه هستیم. بی‌شک با دیپلماسی اقتصادی و توسعه همگرایی اقتصادی با کشورهای همسایه که در دستورکار دولت است، در کنار بهبود زیرساختهای لجستیکی می‌توانیم باعث کاهش هزینه و زمان ترانزیت کالا از مسیر جمهوری اسلامی ایران گردیم. مناطق آزاد می‌توانند به دلیل موقعیت ژئوپلیتیک و مزیتهای قانونی، در کنار همکاری دستگاه‌های اجرایی متولی لجستیک و ترانزیت کشور، نقش موثری در این زمینه ایفا نمایند. باید به این نکته اشاره کرد که فرصت‌های ترانزیتی همیشگی نیستند.
وی در پاسخ به اینکه به عقیده شما ادامه تحریم‌های اقتصادی، چه آسیب‌هایی به سهم ایران از بازار ترانزیت بین‌المللی خواهد زد، اظهار کرد: یکی از مشکلات و عوامل تاثیرگذار تحریم‌ها، موانع پولی و مالی می‌باشد که خوشبختانه با اقدامات صورت پذیرفته و حذف دلار و نیز مشکلات مشابه تحریمی در روسیه، می‌توان تحریم را فرصتی برای توسعه مبادلات تجاری با روسیه به عنوان بزرگترین بازار اتحادیه اوراسیا دانست. البته موانع ایجاد شده در تحریم‌ها به عنوان تهدید، باعث می‌شود تا دستگاه‌های اجرایی با خلق نقاط قوت و استفاده از فرصت‌ها، باعث پیشبرد اهداف گردند که توسعه زیرساخت‌ها و همکاری‌های کلیه دستگاه‌های متولی حوزه لجستیک را طلب می‌کند.
معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در پایان در رابطه با اینکه آیا برنامه جامع و کلانی در مورد همکاری مناطق آزاد برای توسعه ترانزیت ترکیبی و شبکه‌سازی ترانزیت در میان مناطق آزاد تدوین شده است، خاطرنشان کرد: خوشبختانه در ماه‌های اخیر اقداماتی همچون کارگروه لجستیک در مناطق آزاد با محوریت دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی تشکیل گردیده است و کارگروه دیگری درخصوص توسعه دریامحور درحال شکل‌گیری است که این دو کارگروه در کنار تفاهمات صورت گرفته برای ایجاد مناطق آزاد مشترک با کشورهای همسایه و دستاوردهای جدید توسعه تعاملات بین‌المللی مناطق آزاد می‌توانند در نقش‌آفرینی این مناطق در توسعه ترانزیت کشور موثر و مفید باشند.
خیام اکبری، مدیر لجستیک و حملونقل سازمان منطقه آزاد ماکو:
کریدورهای کشورهای رقیب، چالشی جدی برای آینده صنعت ترانزیت ایران
و اما، خیام اکبری مدیر لجستیک و حملونقل سازمان منطقه آزاد ماکو در گفت‌و‌گو با نشریه، به تشریح صنعت حملونقل با توجه به توانمندی‌های جغرافیایی کشور پرداخت و عمده‌ترین چالش‌های حوزه لجستیک کشور را برشمرد و بی‌توجهی به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران را از دلایلی عنوان کرد که در آینده نزدیک ممکن است مصائب جدی برای حوزه ترانزیت کشور به‌وجود بیاورد.
وی در پاسخ این سوال که در سال‌های اخیر مناطق آزاد ایران هر کدام به فراخور ظرفیت‌ها و موقعیت جغرافیایی خود، اعلام کرده‌اند برای ایفای نقش در توسعه بخش ترانزیت بین‌المللی کشور، برنامه‌ریزی می‌کنند؛ دیدگاه شما به مقوله ترانزیت بین‌المللی و کارکرد سیستم آن چیست، اظهار داشت: اساس اقتصاد جهانی، جریان کالایی بین‌المللی است که ابزار آن، ترانزیت می‌باشد. با توجه به تعریف ماهیت ترانزیت در سطح جهانی و بین‌الملل، نگاه منطقه‌ای به مقوله ترانزیت نگاهی محدود می‌باشد؛ لذا واحد مورد تمرکز در ترانزیت، کریدورهای بین‌المللی متشکل از کشورهای مختلف است. ترانزیت بین‌الملل یک جریان هوشمند شامل بازیگران مختلف اعم از بخش خصوصی و دولتی در کشورهای مختلف و همچنین نهادهای بین‌المللی است که مستلزم سیاستگذاری‌های فراملی می‌باشد.
اکبری در پاسخ به سوالی دیگر در رابطه با اینکه برای به‌دست آوردن سهم درخور موقعیت جغرافیایی ایران از جریان کاری و مالی بخش ترانزیت بین‌الملل، چه پیش‌شرط‌هایی لازم است و ما در چه سطحی از آماده‌سازی آنها قرار داریم، عنوان کرد: پیش‌شرط‌های اصلی و مهم، ابتدا ایجاد زیرساختهای لجستیکی (جاده‌ای، ریلی، هوایی) نظیر ایجاد و تقویت خطوط ریلی، آزادراه‌ها، نوسازی ناوگان، هوشمندسازی، توجه به مدل‌های مختلف حملونقل (حملونقل ترکیبی) و ثانیا اخذ کرسی و حضور فعال در نهادهای بین‌المللی مربوط به ترانزیت و نهادسازی‌های منطقه‌ای می‌باشد.
مدیر لجستیک و حملونقل سازمان منطقه آزاد ماکو ادامه داد: با وجود پتانسیل‌ها و مزیتهای منحصربهفرد لجستیکی در ایران، تاکنون بنابه دلایل گوناگون، توسعه لجستیک و زیرساختهای آن در کشور ما مغفول مانده است. عمده‌ترین چالش‌های حوزه لجستیک کشور را می‌توان به شرح زیر برشمرد:
? فقدان حملونقل چندوجهی در کشور؛
? عدم شکل‌گیری و توسعه شرکت‌های لجستیکی طرف سوم؛
? عدم مشارکت بخش خصوصی در توسعه لجستیک؛
? نابسامانی و عدم‌هماهنگی در زنجیره‌های تامین کالا و سازمان‌های مرتبط؛
? عدم‌توسعه مراکز لجستیکی در ایران و تبدیل نشدن کشور به هاب تجاری در منطقه؛
? عدم‌توسعه زیرساختهای فیزیکی؛
وی درخصوص اینکه منطقه آزاد ماکو در حوزه ترانزیت در کدام کریدور خاص تمرکز کرده و کدام کشورهای مبدا و مقصد را برای جذب بار ترانزیتی‌شان مدنظر قرار داده است، گفت: کریدور شرق به غرب که مبدا و مقصد اصلی کشورهای چین و اروپا می‌باشد و در کنار آن کشورهای حوزهCIS، کشورهای جنوب شرق آسیا اعم از هند و افغانستان، کشور ترکیه و… موردتوجه و هدفگذاری سازمان منطقه آزاد ماکو می‌باشد.
اکبری در پاسخ به سوالی مبنی‌بر اینکه منطقه آزاد ماکو در راستای شبکه‌سازی برای همکاری در حوزه ترانزیت بیشتر می‌تواند با کدام منطقه متناظر همکاری کند و آیا در این رابطه اقدامی صورت گرفته است، اظهار داشت: اولویت اول: سرخس و سهلان؛ اولویت دوم: بندرعباس و چابهار؛ اولویت سوم: انزلی است. درحال حاضر طرح همکاری مثلث طلایی لجستیک ایران با حضور منطقه آزاد ماکو، چابهار و سرخس تنظیم شده و درحال طی نمودن مراحل نهایی است.
مدیر لجستیک و حملونقل سازمان منطقه آزاد ماکو درخصوص اینکه آیا در قانون مناطق آزاد برای تسهیل و توسعه بخش ترانزیت، مزیت‌ها و مشوق‌های قانونی وجود دارد، گفت: با توجه به اینکه ماده۶۵ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور به طور کامل در مناطق آزاد اجرا نشده است، جریان تردد مرزی و ترانزیت کالا تحت‌تاثیر قوانین سرزمین اصلی بوده است، به طوری که امکان تاثیر قوانین تسهیل‌گر ویژه مناطق آزاد در صورت وجود چنین قوانینی، در منطقه آزاد ماکو مقدور نیست.
وی در پاسخ به اینکه، نقش‌آفرینی متمایز در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب جزو محورهای اعلامی برنامه‌های ایران است؛ در این رابطه به نظر شما، امکانات زیرساختی و اقدامات لازم در حوزه دیپلماسی اقتصادی در چه سطی قرار دارد و آیا فکر نمی‌کنید با ادامه شرایط موجود علی‌رغم خواست ما، ایران درحال حذف از کریدورهای منطقه‌ای و جهانی است، تاکید نمود: با بررسی زیرساختهای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری موجود در کشور از قبیل راه‌ها، بنادر، خطوط ریلی، کامیون‌ها و حتی سامانه‌های کنترلی، متوجه مشکلات زیادی می‌شویم. در سال‌های گذشته بیشترین بی‌توجهی به موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی ایران توسط خود ایرانی‌ها صورت گرفته است و ما فاقد یک طرح کلان و استراتژی مشخص، جامع و درازمدت برای این حوزه بوده‌ایم که از مزیتهای جغرافیایی خودمان استفاده نماییم. کریدورهای رقیب ایران در مسیر شمال-جنوب نظیر کریدور خلیج‌فارس، عراق، ترکیه، و کریدور پاکستان، افغانستان، آسیای مرکزی، حقیقتا می‌توانند چالشی جدی برای آینده ترانزیت ایران باشند. در زمینه ترانزیت شرق-غرب نیز راه افتادن کریدورهای تراسیکا، ترانس کاسپین، لاجورد و… که عملا باعث دور زدن ایران می‌شوند، چالشی جدی برای ترانزیت ایران در نظر گرفته می‌شوند.
اکبری در پاسخ به اینکه به عقیده شما ادامه تحریم‌های اقتصادی، چه آسیب‌هایی به سهم ایران از بازار ترانزیت بین‌المللی خواهد زد، بیان داشت: به دلیل محدودیت‌های ناشی از اعمال تحریم‌ها، هرگونه جریانات تجاری و ترانزیتی عبوری از کشور دچار اختلال شده و نظر به ماهیت موضوع، کریدورهای جایگزین به جای کریدورهای عبوری از ایران تعریف خواهند شد و در نتیجه سهم ایران از ترانزیت بین‌المللی کاهش خواهد یافت و از همه مهم‌تر اینکه این کاهش سهم برای کشور نهادینه خواهد شد و بازگشت به حالت قبل و بازپس‌گیری سهم ایران از بازار جهانی بسیار پیچیده و مشکل خواهد بود.
مدیر لجستیک و حملونقل سازمان منطقه آزاد ماکو در پایان درخصوص اینکه آیا برنامه جامع و کلانی در مورد همکاری مناطق آزاد برای توسعه ترانزیت ترکیبی و شبکه‌سازی ترانزیت در میان مناطق آزاد تدوین شده است، خاطرنشان کرد: به دلیل عملکرد جزیره‌ای مناطق آزاد، نبود مطالعات راهبردی و عدم تعیین نقش برای این مناطق در جریان ترانزیت، برنامه شبکه‌ای و توسعه ترکیبی تدوین نشده است.
ارسال دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰