توسعه مناطق لجستیکی در هفتگانه‌های آزاد

به گزارش اخبار آزاد مناطق، امروزه خواست مشتری برای کیفیت بالا و خدمت‌رسانی سریع موجب افزایش فشارهایی شده است که پیش از این وجود نداشته است، در نتیجه شرکت‌ها بیش از این نمی‌توانند به تنهایی از عهده تمامی کارها برآیند. در بازار رقابتی موجود، بنگاه‌های اقتصادی و تولیدی علاوه بر پرداختن به سازمان و منابع داخلی، خود را به مدیریت و نظارت بر منابع و ارکان مرتبط خارج از سازمان نیازمند یافته‌اند. مدیریت زنجیره تامین پدیده‌ای است که این کار را به طریقی انجام می‌دهد که مشتریان بتوانند خدمت قابل اطمینان و سریع را با محصولات باکیفیت در حداقل هزینه دریافت کنند.

لجستیک نیز به معنای مدیریت جریان کالا، اطلاعات و یا هر نوع منابع دیگر؛ مانند انرژی یا انسان‌ها بین محل تولید یا محل موجودی تا نقطه مصرف یا مورد نیاز برای برآورده کردن نیازهای مصرفی می‌باشد. لجستیک هنر و علم به دست آوردن تولید، توزیع مواد و محصول در مکان مناسب و در مقدار مناسب است. لجستیک شامل یکپارچه‌سازی اطلاعات، حمل و نقل، موجودی کالا، انبارداری، جابه‌جایی کالا و بسته‌بندی و در مواردی نیز شامل امنیت نیز می‌شود.

لجستیک قسمتی از زنجیره تامین است که ارزش زمان و مکان را به آن می‌افزاید. به کلیه فعالیت‌های هماهنگی که جهت بررسی، تحقیق، مطالعه و برآورد نیازها و احتیاجات اولیه در زمینه وسایل و تجهیزات، ماشین‌ها و ابزارآلات، تاسیسات و قطعات از هر نوع و کلیه امور مربوط به تهیه، تولید، بیمه، نگهداری، انبارداری، توزیع، حمل و نقل، تنظیم و تهیه روش انجام کار، طراحی سیستم و دستور‌العمل و نظارت بر موارد فوق انجام می‌گیرد، لجستیک اطلاق می‌شود.

مدیریت لجستیک به عنوان نقشی در زنجیره تامین است که وظیفه‌دار طراحی، نحوه اجرا، کنترل و افزایش بهره‌وری کلیه فرایندهای مرتبط با ذخیره‌سازی کالا و جریان‌های جلو برنده و یا عقب رونده موثر، ارائه سرویس‌ها و یا اطلاعات مرتبط از محل تولید تا نقطه مصرف به طوری که نیازهای مشتریان را برآورده سازد، می‌باشد.

فعالیت‌های مدیریت لجستیک نوعا شامل مدیریت حمل و نقل ورودی و خروجی، مدیریت ناوگان حمل، انبارداری، جابه‌جایی مواد و کالا، اجرای سفارش، طراحی شبکه لجستیک، مدیریت موجودی، برنامه‌ریزی عرضه و تقاضا و مدیریت اشخاص ثالث تامین کننده خدمات لجستیک است. عملکرد لجستیک تا حدودی شامل تدارک و خرید، برنامه‌ریزی و زمان‌بندی تولید، مونتاژ و بسته‌بندی و خدمات به مشتریان نیز می‌شود.

با توجه به موقعیت قرارگیری مناطق آزاد هفتگانه در مبادی ورودی و خروجی کشور و همچنین جایگاه جغرافیایی استراتژیک آنها و با عنایت به مزیت‌ها و مشوق‌های تسهیل کننده تولید و تجارت در این مناطق، مطلوب‌ترین نقاط جهت ایجاد و توسعه هاب‌های لجستیک و زنجیره‌های تامین در کشورمان، مناطق آزاد می‌باشند که دستیابی به این امر، نیازمند همکاری و هم‌افزایی هر چه بیشتر تمام دستگاه‌ها برای رسید به این مهم است.

معاون حمل و نقل وزارت راه شهرسازی:

نقش بسزایی مناطق آزاد در افزایش ظرفیت لجستیک کشور

معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی  گفت: مناطق آزاد در افزایش ظرفیت لجستیک نقش بسزایی دارند.

شهرام آدم‌نژاد با اشاره به سرمایه‌گذاری ۱ تا ۲درصد از تولید ناخالص داخلی کشور‌های عضو سازمان OECD در زیرساخت‌های لجستیک گفت: آنچه امروزه امنیت اقتصادی و اجتماعی کشور‌ها را بیش از هر عامل دیگر تضمین می‌کند داشتن نقش و سهم در تجارت بین‌الملل و زنجیره‌های تامین جهانی است.

وی افزود: لجستیک مهم‌ترین مرکب این استراتژی است و کشور‌های مختلف اروپایی و آسیایی با شناخت اهمیت لجستیک در توسعه اقتصادی تلاش و رقابت خود را در این زمینه افزایش دادند.

آدم‌نژاد با اشاره به بازگشت ۳ تا ۸برابری سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیک در تولید ناخالص داخلی کشور‌ها اظهار داشت: این حجم سرمایه‌گذاری و این تاثیر فوق‌العاده، حاکی از اهمیت لجستیک برای کشور‌های توسعه یافته و اقتصاد‌های نوظهور است.

وی افزود: به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت لجستیک کشور، لازم است تعیین استراتژی‌های تجاری، صنعتی، اقتصادی و البته حمل ‌و نقلی کشور به صورت همگرا و هم‌افزا بین وزارت راه، مناطق آزاد، متولیان صنعت و اقتصاد تعیین گردد و نقش هر کریدور، هر منطقه آزاد، هر منطقه صنعتی و هر بازیگر اقتصادی در پیشبرد استراتژی‌های کشور مشخص شود.

آدم‌نژاد با اشاره به نقش مناطق آزاد در لجستیک و زنجیره تامین گفت:‌ ازجمله نقش‌هایی که مناطق آزاد به صورت ذاتی می‌توانند در راستای بهبود لجستیک کشور ایفا کنند، ایجاد شتاب حرکت در کریدور‌های ترانزیتی از طریق هماهنگی با یکدیگر و تسریع ورود و خروج کالا با استفاده از تقسیم تشریفات موجود بین مبدأ و مقصد است.

این مقام مسئول ادامه داد:‌ همچنین از طریق این هماهنگی و برقراری ارتباط لحظه‌ای و برخط بین مناطق آزاد، می‌توان جریان‌های باری پرحجمی را بین این مناطق برنامه‌ریزی نمود و از این طریق، با کاهش هزینه و زمان عبور کالای ترانزیتی بین مناطق آزاد، به دنبال افزایش مقیاس عملکرد این مناطق بود که خود عاملی مضاعف در کاهش هزینه‌ها و افزایش توان رقابتی کشور خواهد بود.

معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به اینکه براساس گزارش موسسه مطرح PWC، یکی از مهم‌ترین عوامل رشد لجستیکی کشور‌های در حال توسعه، حضور شرکت‌های لجستیکی پرقدرت جهانی در این کشور‌ها و ورود دانش، سرمایه و کالای آنها به کشورها است، افزود: مناطق آزاد به دلیل وجود بار و همچنین مقررات تسهیل‌کننده ورود شرکت‌های بین‌المللی، محل ورود مطلوبی برای شرکت‌های لجستیک هستند.

وی تصریح کرد: تجربه کشور‌های آسیایی براساس گزارش سازمان ملل نشان می‌دهد بیش از ۵۰درصد شرکت‌های لجستیک بین‌المللی که وارد مجموعه‌های لجستیکی کشور‌ها می‌شوند، در طول زمان بسیاری از خدمات ارزش افزوده مربوط به تولید را نیز به آن کشور‌ها انتقال می‌دهند و موجب رشد اشتغال و همچنین سرمایه‌گذاری‌های جدید در کشور‌های مقصد می‌شوند.

معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی گفت: نقش دیگر مناطق آزاد در صنعت لجستیک کشور، در صورت‌ ایجاد مراکز لجستیک پرظرفیت، امکان ترنشیپ بار‌های بین‌المللی و انتقال بخشی از زنجیره‌های تولید، تامین، توزیع و فروش صنایع بزرگ بین‌المللی به داخل کشور است. این موضوع علاوه بر افزایش ظرفیت تولید و اشتغال در کشور، باعث همگرایی و هم‌افزایی اقتصاد کشور با کشور‌های همسایه شده و از این طریق، می‌تواند امنیت را بیش از پیش برای کشور به ارمغان آورد.

لجستیک و زنجیره تامین

لجستیک به کلیه فعالیت‌های هماهنگی اطلاق می‌شود که جهت بررسی، تحقیق، مطالعه و برآورد نیازها و احتیاجات اولیه در زمینه وسایل و تجهیزات، ماشین‌ها و ابزارآلات، تاسیسات و قطعات از هر نوع و کلیه امور مربوط به تهیه، تولید، بیمه، نگهداری، انبارداری، توزیع، حمل و نقل، تنظیم و تهیه روش انجام کار، طراحی سیستم و دستورالعمل و نظارت بر موارد فوق انجام می‌گیرد.

زنجیره تامین نیز شامل موارد زیر می‌باشد:

– مراکز تولید

– مراکز ذخیره‌سازی (انبار)

– سیستم توزیع

– مصرف

– حمل و نقل

حمل‌و‌نقل در لجستیک و زنجیره تامین

بخش مهمی از محصولات و خدمات مرتبط با مدیریت زنجیره تامین و لجستیک در حوزه‌های حمل و نقل تعریف می‌شوند که عبارتند از:

– سیستم‌ها و تجهیزات حمل و نقل محصولات و بار

– فناوری‌ها و سیستم‌های ذخیره‌سازی و انبارش

– فناوری‌های حمل و نقل اقلام خشک

– اقلام مایع و اقلام فله‌ای

– خدمات و فناوری‌های لجستیک مواد خطرناک دارای ریسک و ویژه

– انواع سیستم‌های کنترل (بیسیم و…)

– سیستم‌ها و نرم‌افزارهای مدیریت حمل و نقل و مدیریت انبار

بدین ترتیب فعالان عرصه حمل و نقل از شاخص‌ترین فعالان عرصه لجستیک و خدمات زنجیره تامین هستند.

منافع به‌کارگیری دانش لجستیک و مدیریت زنجیره تامین

– موجودی‌های کمتر

– بهره‌وری بالاتر

– چابکی بیشتر

– موعدهای تحویل کوتاه‌تر

– سود بالاتر

– رعایت حقوق بیشتر مشتری

– وجود موجودی‌ها و اندازه انباشته‌ها به مقدار صحیح

– قابلیت مشاهده و ردگیری رخدادها

– کاهش هزینه‌ها

– افزایش خدمت‌دهی به مصرف‌کنندگان

– ایجاد مزیت‌های رقابتی

– تعامل نزدیک‌تر با تامین‌کنندگان

– ایجاد فرصت برای خرید مقادیر زیاد و با هزینه کمتر

– ایجاد مرجع پاسخگویی

– توانایی اجرای دقیق سیستم‌ها به صورت ترکیبی

اثرات اقتصادی سیستم لجستیک

سیستم لجستیک، فرآیندی بهم پیوسته برای مدیریت و بهینه‌سازی فعالیت‌ها به منظور اطمینان از حمل و نقل مناسب و سریع کالاها از یک نقطه به نقطه‌‌‌ای دیگر است. کارآمدی سیستم لجستیک، باعث کاهش هزینه‌های کلی لجستـیک و در نتیجه کسب مزیت رقابتی، توسط صنایع مرتبط با آن می‌گردد.

در کشورهای پیشرفته هزینه لجستیک حدود ۱۰درصد GDP بوده و برای کشورهای کمتر توسعه یافته این رقم ۳۰درصد می‌باشد. بر طبق مطالعات انجام شده در اروپا، میانگین هزینه‌های لجستیک نسبت به کل گردش مالی سالانه در صنایع غذایی ۳۰درصد، در صنایع فلزی ۲۷درصد، در صنایع شیمیایی ۲۳درصد و در بخش اتومبیل‌سازی‌ ۱۵درصد می‌باشد.

هاب‌های لجستیکی

تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقه‌ای، یکی از مهم‌ترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیت‌های یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر است. به طور کلی اگر هاب را یک نقش یا یک صفت برای یک مکان تصور کنیم، در این صورت در ابعاد کلان و ملی، از یک سو نقش یک کشور به عنوان هاب تجاری-‌لجستیکی در تجارت بین‌المللی و از سوی دیگر نقاطی از داخل آن کشور به عنوان هاب تجارت داخلی قابل بررسی خواهد بود.

انواع هاب‌های لجستیکی عبارتند از:

الف) شهر لجستیکی

ب) مراکز لجستیکی (پارک‌های لجستیکی، دهکده‌های لجستیکی، بنادر خشک)

پ) پایانه‌های صادراتی، پایانه‌های بار، پایانه‌های مرزی و…

شهر لجستیکی

شهر لجستیکی را می‌توان پیشرفته‌ترین و کامل‌ترین نوع هاب‌های لجستیکی دانست که به تازگی در سطح جهان مورد توجه قرار گرفته‌اند. در واقع شهر لجستیکی حد کمال یک هاب لجستیکی است. در واقع این مراکز قابلیت ارائه خدمات لجستیکی را در سطوح بین‌المللی دارا هستند. چنین مراکزی نیازمند زیرساخت‌های عظیمی همچون فرودگاه و بندر می‌باشند.

به دلیل جدید بودن مفهوم شهر لجستیکی، تعاریف زیادی برای آن ارائه نشده است. در یکی از منابع، شهر لجستیکی چنین تعریف شده است: «یک شهر لجستیکی، یک تمرکزیافتگی جغرافیایی است که با یک دروازه تجارت جهانی مرتبط بوده و شامل مجموعه‌ای از زیرساخت‌های لجستیکی است».

مراکز لجستیکی

واژه مراکز لجستیکی یا (لجستیک هاب) به طور کلی بر مراکز و مکان‌هایی دلالت دارد که به طور ویژه برای انجام فعالیت‌های لجستیکی سازماندهی شده‌اند. این مراکز و مکان‌ها دارای نام‌های دیگری چون پارک لجستیکی، بندر خشک، ترمینال و پلت‌فرم باربری، مرکز حمل و نقل و دهکده باربری می‌باشند.

مرکز لجستیکی، یک هاب در منطقه‌ای مخصوص است که در آن تمامی فعالیت‌های مرتبط با حمل و نقل، لجستیک و توزیع کالا در دو سطح ترانزیت ملی و بین‌المللی و براساس اصول بازرگانی و از طریق متصدیان عملیاتی گوناگون اجرا می‌گردد.

به منظور متقاعد کردن شبکه حمل و نقل بین‌المللی برای حمل کالا، مراکز لجستیکی باید ترجیحا از سوی طیف وسیعی از شیوه‌های حمل و نقل از قبیل جاده، راه‌آهن، دریا، آبراه‌های داخلی، هوا و خدمات ارائه شده منتفع گردد.

انواع مراکز لجستیک شامل: پارک‌های لجستیکی، دهکده‌های لجستیکی و بنادر خشک می‌باشد.

هدف از ایجاد مراکز لجستیکی

یکی از مهم‌ترین مسائل در بحث ترانزیت بار، مسئله نحوه ارائه تسهیلات تجاری است، هدف ا‌ز ارائه تسهیلات تجاری، گسترش محیطی سازگار، شفاف، مورد تایید جهانی و قابل پیش‌بینی‌ برای تبادلات تجاری بین‌المللی است. ارائه تسهیلات تجاری، براساس موافقت‌نامه‌های مورد تایید بین‌المللی ‌اجرا می‌گردد که حاصل استاندارد کردن تسهیلات فیزیکی، ساده‌سازی روش‌ها و تشریفات و هماهنگ کردن قوانین و مقررات تجارت و حمل و نقل می‌باشد. در واقع تسهیلات‌دهی تجاری به دنبال رویه‌های گمرکی ساده و قابل پیش‌بینی، شبکه زیربنایی بی‌عیب و عملیات لجستیکی موثر می‌باشد.

وظیفه لجستیک، تهیه کالا برای مکان‌هایی است که به آن نیاز دارند؛ لجستیک، آن بخشی از فرآیند زنجیره تدارکات است که انتقال و انبارکردن موثر و کارای کالاها و خدمات و اطلاعات مربوطه را به منظور برآورده کردن نیاز مصرف کننده از مبدأ تولید تا مقصد مصرف، برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل می‌کند.

مزایای مراکز لجستیکی عبارتند از:

– متمرکزسازی امور

– کاهش هزینه‌های سرمایه‌گذاری و عملیاتی

– جلوگیری از فعالیت‌های فاقد ارزش افزوده

پارک لجستیک

پارک لجستیک، منطقه‌ای مشخص است که اپراتورها و کاربران مختلف همه فعالیت‌های مربوط به حمل و نقل، تدارکات و توزیع کالا را عهده‌دار هستند.

پارک لجستیک، زمینی دارای امکاناتی برای فعالیت‌های حمل و توزیع کالا و سایر خدمات پشتیبانی، به جز فعالیت‌های اقتصادی است. پارک‌های لجستیکی، در راستای سیاست‌های ارائه مطلوب تسهیلات تجاری و با هدف ارائه خدمات لجستیکی باکیفیت وکارایی بالا، احداث می‌شوند.

این مکان‌ها، سبب تجمیع بخش‌های مختلف صنعت لجستیک از قبیل پارک کامیون، شرکت‌های حمل و نقلی، انبار کانتینر، بخش‌های لجستیکی، مرکز فن‌آوری و پروسه توزیع در یک مکان می‌گردند. هر یک از این بخش‌ها، از اهمیت بالایی در شبکه حمل و نقل برخوردار می‌باشند.

دهکده‌های لجستیک

«دهکده‌های بار» یا «مراکز لجستیکی حمل و نقل ‌محور» دارای ترمینال انتقال کالا هستند. دهکده بار به عنوان منطقه‌ای تعریف می‌شود که در آن کلیه فعالیت‌های مرتبط با حمل و نقل، لجستیک و توزیع، هم برای ترانزیت ملی کالا و هم برای ترانزیت بین‌المللی کالا، توسط متصدیان مختلف این امور انجام می‌شود.

به عبارتی ارائه‌کنندگان خدمات در این مراکز مستقر هستند. دهکده بار ترجیحا توسط چندین روش حمل و نقل (جاده‌ای، ریلی، هوایی و آبی) قابل دستیابی بوده و تسهیلات مربوطه جهت انتقال کالا در دسترس عموم مشتریان قرار دارند.

همچنین دهکده‌های بار قادر به ارائه خدمات لجستیک کالا در سطح شهرها نیز می‌باشند.

مناطق فعالیت لجستیک

دلیل اصلی ایجاد و راه‌اندازی پایانه‌های دریایی، غالبا کاهش فعالیت‌های اسکله و یا فعالیت در منطقه بندری است. موقعیت توسعه مناطق فعالیت لجستیک را می‌توان به عنوان مرکزی جهت تجمیع خدمات یاد کرد و هدف از آن، ایجاد مرکزی جهت فعالیت در منطقه‌ای مطلوب و مناسب که قابلیت ارائه خدمات چندمنظوره برای فعالیتی فراتر از خدمات (کسب و کار پارک، منطقه تجاری، هتل و رستوران، مرکز کامیون و غیره) است.

در نهایت مناطق فعالیت لجستیک، محلی است توسعه یافته در خشکی که واسط بندر برای کاربران بندری جهت فعالیت‌های حمل و نقلی و پشتیبانی (مرکز انبار، بارگیری ریلی، زمینی، هوایی، کالاهای خطرناک، فاسد شدنی، سوختی و…) قرار می‌گیرد و در قالب توسعه مناطق فعالیت لجستیک دریایی و بندری می‌توان یک بندر لجستیک نیز ایجاد کرد.

پایانه‌های صادراتی

پایانه صادراتی یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های تخصصی مورد نیاز برای حمل و نقل صادراتی می‌باشد و با متمرکز نمودن خدمات صادراتی نظیر حمل و نقل، گمرک، بیمه، استاندارد و غیره به منظور کاهش هزینه‌های پنهان فرآیند صادرات با هدف ایجاد مزیت رقابتی برای تولیدات داخلی ایجاد می‌گردند.

پایانه‌های بار

طبق تعریف ارائه شده از سوی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، پایانه بار، محلی است به منظور ساماندهی امور حمل و نقل و خدمات مورد نیاز رانندگان وسیله نقلیه عمومی باری، که دارای کلیه تاسیسات و امکانات برای ارائه خدمات وابسته به حمل و نقل کالا از قبیل سالن اعلان بار، موسس اتو شرکت‌های حمل و نقل کالا و سایر خدمات لازم و تعیین نرخ خدمات حمل و تعیین مقصد با مشارکت راننده، شرکت یا موسسه شرکت یا موسسه و صاحب کالا می‌باشد.

پایانه‌های مرزی

پایانه‌های مرزی اعم از زمینی، دریایی و هوایی، بستر جابه‌جایی کالا و مسافر میان کشورها به شمار می‌روند. سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در پی جهت‌گیری برنامه‌های کلان اقتصادی برای همسویی با این برنامه‌ها و بهره‌گیری هر چه بیشتر از موقعیت استثنایی ایران برای ترانزیت کالا، ایجاد و ساماندهی پایانه‌های مرزی در مبادی زمینی کشور را مورد توجه قرار داده است.

همانگونه که از تعاریف برمی‌آید، کارکرد پایانه‌های مرزی نقل و انتقال مسافر و بار بین ایران و یک کشور مرزی دیگر است. لذا حداکثر کارکرد این مراکز از لحاظ کارکردهای لجستیکی، تسهیل ورود و خروج و به ویژه ترانزیت کالا از کشور است.

ویژگی‌های کلیدی هاب لجستیکی

تعداد کشورهای همسایه دارای مرز دریایی و زمینی، سطح دسترسی به بازارهای منطقه‌ای از طریق مدهای مختلف حمل و نقل، طول مرزهای آبی، کریدورهای ترازیتی که کشور در آنها عضو است، طول کل جاده‌ها، طول بزرگراه‌ها و آزاد‌راه‌ها، طول خطوط ریلی، تعداد بنادر، تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی، ارتباطات حمل و نقل چندوجهی، کمیت و کیفیت هاب‌های لجستیکی داخل کشوری و وضعیت کلی تجارت و صنعت لجستیک کشور به عنوان مهم‌ترین ویژگی‌ها و پتانسیل‌های لازم برای تبدیل شدن کشوری به هاب لجستیکی مورد توجه می‌باشند.

عوامل موثر در انتخاب مکان مراکز لجستیک عبارتند از:

– علاقه‌مندی اجتماعی به توسعه در مکان هدف

– وجود مزیت قیمت رقابتی

– محیط فیزیکی مناسب

– دارا بودن زمینه تولید صنعتی با تکنولوژی پیشرفته

– امکان سرمایه‌گذاری خارجی

– زیرساخت و امکانات و تجهیزات مناسب ترمینال‌ها

– امکان اجرای برنامه‌های توسعه منابع انسانی

– وجود مراکز تحقیق و توسعه

همچنین معیارهای کلیدی انتخاب مراکز لجستیک عبارت است از:

– زیر‌ساخت‌های فناوری اطلاعات بندر

– قیمت زمین

– میزان مهارت نیروی کار

– سطح دستمزدها

– تکنولوژی اطلاعات موجود

– وضعیت شهرهای اطراف

لجستیک دریایی

بر طبق تعریف سازمان تجارت جهانی (WTO)‌، لجستیک آن بخش از فرآیند مدیریت زنجیره تامین را شامل می‌شود که برنامه‌ریزی، به‌کارگیری و کنترل موثر و کارای جریان و ذخیره کالاها، خدمات و اطلاعات مرتبط با آن را در طی مراحل تولید، توزیع و ارسال از تامین‌کنندگان ابتدایی تا مشتریان نهایی محصولات برعهده دارد. چنانچه این لجستیک از طریق آب و دریا انجام شود، بدان لجستیک دریایی اطلاق می‌شود.

لجستیک دریایی شامل دو بخش عمده است:

– حمل و نقل دریایی

– مدیریت بنادر

که بر آن اساس، خطوط کشتیرانی جابه‌جایی و حمل و نقل بار را به صورت کانتینری یا فله (مایع، جامد و گاز) بر طبق خط مشی‌ها و سیاست‌های مدیریت بنادر تجاری انجام می‌دهند.

اهمیت لجستیک دریایی

تجارت جهانی از طریق دریا، ۹۶درصد از کل فعالیت‌های تجاری دنیا را به خود اختصاص داده است که اهمیت موضوع لجستیک دریایی را نمایانگر می‌سازد.

از سوی دیگر، تجارت جهانی در قالب محموله‌های کانتینری همه ساله با رشد قابل توجهی مواجه می‌شود؛ به طوری‌که سرعت رشد آن بیش از سرعت رشد GDP پیش‌بینی می‌شود. این مسئله نشانگر جهانی شدن سریع زنجیره‌های عرضه و توزیع است.

اقتصادهای توسعه یافته و در حال توسعه به طور فزایندهای با تجارت جهانی مرتبط می‌شوند. کشور ایران در این میان جایگاه بالقوه ویژه‌ای در تجارت دریایی دارد. به دلیل وجود مرزهای آبی در شمال و جنوب کشور و امکان دسترسی به آب‌های آزاد، حمل و نقل دریایی، ایران یک مزیت استراتژیک است که سهم بالای حمل و نقل دریایی از تجارت خارجی موید آن است.

سایت لجستیک بندری

بندر، پایگاهی است ارتباطی میان حمل و نقل دریایی و زمینی، که کار اصلی آن تضمین تداوم کافی جریان کالا و مسافر تا حد قابل انعطاف در زنجیره حمل و نقل می‌باشد.

افزایش چشمگیر وفاداری مشتری در یک دوره کوتاه‌مدت و همچنین تقاضای جدید در یک دوره میان‌مدت و بلندمدت، محصول مناطق فعالیت لجستیکی بندر و به طور کل ارائه خدمات لجستیکی پیشرفته به منظور حمل و نقل دریایی کالا است. امروزه اغلب بنادر ملزم به ساخت سایت لجستیک بندری خود در یک محیط رقابتی هستند، لذا ملزم به ارائه تسهیلاتی که خصوصا در شرایط عملی جهت مشارکت متصدیان لجستیکی ارائه شده‌اند، می‌شوند.

ارزیابی تاثیر مراکز لجستیک در فضا و خدمات بندر

تمرکز فعالیت‌های لجستیکی در یک حوزه خاص از بنادر (خواه داخل بنادر یا خارج از آنها) کمک می‌کند تا کاربردهای مناسبی به بندر اختصاص دهند. مرکز لجستیک به علت تمرکز فعالیت‌ها باعث تسهیل در جریان‌های لجستیکی و حمل و نقل می‌شود و توان عملکردی مدیریت بنادر را تسهیل می‌بخشد.

راه‌اندازی یک مرکز لجستیک موجب:

– آزادسازی فضای بندر می‌شود که می‌توانند از نظر فیزیکی به شهر مرتبط شوند.

– به استحکام ارتباط عملیاتی میان شبکه‌های لجستیکی و حمل و نقل و بندر کمک می‌نمایند؛ در نتیجه با ایجاد مراکز لجستیک، بندر، یکپارچگی خود را با سیاست‌های مدیریتی داخلی حاکم بر محیط منطقه‌ای افزایش می‌دهد.

– تسهیل تبدیل عملیات لجستیکی بندر به عملیات مشتری‌مدار.

– امکان ارائه خدمات ارزش افزوده به جریان کالاهای بندری باعث نزدیک شدن به شرایط کیفی مورد نظر مشتریان و افزایش رقابت‌پذیری می‌شود.

– برون‌سازی و افزایش کیفیت خدمات بندری.

– کارآیی خدمات بندر براساس برون‌سپاری ارائه مستقیم این خدمات به شخص ثالث.

– عملیات‌های لجستیکی روی کالا را تسهیل می‌کند.

– باعث جذب مشتریان جدید می‌شود.

نقش لجستیک دریایی در تجارت

نزدیک به سه دهه است که بحث مدیریت زنجیره تامین مطرح گردیده است و براساس آمار و ارقام موجود، کشورها و سازمان‌هایی که این دانش را به کار گرفته‌اند، پیشرفت‌های چشمگیری در حوزه‌های مربوطه داشته و سود سرشار و صرفه‌جویی‌های کلان مالی از بابت به کارگیری این نگرش نصیبشان شده است؛ کما اینکه مردم نیز به عنوان مشتریان از این بابت منتفع شده‌اند.

امروزه لجستیک نقشی مهم در ایجاد توسعه پایدار دارد. سرمایه‌گذاری در بخش دریایی و بندری نیز جزء فعالیت‌های سودآور اقتصادی است و در این بخش بازگشت سرمایه حتی ظرف دو تا سه سال صورت می‌گیرد؛ حجم کالاهای وارداتی و صادراتی کشور رو به رشد است و مردم از این طریق سود قابل توجهی به دست می‌آوردند.

در میان کشورهای با درآمد سرانه هم‌سطح، آن کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته‌اند، شاهد یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت بوده‌اند؛ عواملی همچون:

– همبستگی و وابستگی اقتصاد کشورها به یکدیگر در عرصه جهانی شدن

– رشد حمل و نقل‌های بین‌المللی و رشد تجارت

– حمل و نقل بیش از ۹۰درصد جابه‌جایی کالا از راه آب و دریا در عرصه بین‌الملل

نقش لجستیک دریایی در تجارت را به خوبی بیان می‌نماید.

عوامل رشد لجستیک دریایی طی سالیان اخیر به شرح زیر است:

– توسعه همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی بین کشورها

– افزایش گوناگونی و تنوع در تامین منابع از سوی تولیدکنندگان محصولات

– گستردگی روزافزون زنجیره‌های تامین در کشورهای مختلف

– افزایش مصرف به دنبال افزایش جمعیت

– دسترسی به بازارهای جدید از طریق معاهده‌های تجاری بین کشورها

– توسعه حمل و نقل چندوجهی با توجه به رشد فزاینده جابه‌جایی کانتینری

– توسعه زیرساختی تکنولوژیکی شبکه‌های حمل و نقل دریایی

فاکتورهای اقتصادی لجستیک دریایی

– هزینه حمل

– زمان جابه‌جایی

– قابلیت اطمینان

– تناوب حمل

درخصوص هزینه حمل دریایی باید اذعان کرد که نرخ حمل و نقل دریایی با مکانیزم عرضه و تقاضا تعیین می‌شود و عرضه و تقاضای بار نیز به عوامل سیاسی، شرایط اقتصادی و محیطی وابسته است، بنابراین نرخ حمل دریایی معمولا متغیر و تابع شرایط است.

ضعف و کمبود در زیرساخت‌های حمل و نقل به خصوص دریایی، به عنوان مهم‌ترین دلیل عمده فاصله تجاری بین کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه مطرح می‌باشد.

مزایای به‌کارگیری دانش لجستیک و مدیریت زنجیره تامین در بنادر نسل جدید عبارتند از:

– موجودی‌های کمتر

– بهره‌وری بالاتر

– چابکی بیشتر، موعدهای تحویل کوتاه‌تر، سود بالاتر

– رعایت حقوق بیشتر مشتری

– وجود موجودی‌ها و اندازه انباشته‌ها به مقدار صحیح

– قابلیت مشاهده و ردگیری رخدادها

– کاهش هزینه‌ها

– افزایش خدمت‌دهی به مصرف‌کنندگان

– ایجاد مزیت‌های رقابتی

– تعامل نزدیک‌تر با تامین‌کنندگان

– ایجاد فرصت برای خرید مقادیر زیاد و با هزینه کمتر

– ایجاد مرجع پاسخگویی

– توانایی اجرای دقیق سیستم‌ها به صورت ترکیبی

مهم‌ترین ابعاد لجستیک تجاری در بنادر نسل جدید شامل موارد زیر می‌باشد:

– کارآمدی فرآیند ترخیص گمرکی

– کیفیت زیرساخت‌های تجارت و حمل‌ونقل

– سهولت انجام حمل و نقل با قیمت رقابتی

– ظرفیت و کیفیت خدمات

– امکان ردیابی یا ردگیری محموله‌ها

– میزان تحویل به موقع محموله‌ها

توسعه لجستیکی، تقاضا جهت توسعه اجتماعی-‌اقتصادی بنادر

توسعه بندرهای تجاری به عنوان یک کاتالیزور موثر در تحریک فعالیت‌های اقتصادی و تجاری و همچنین ایجاد موقعیت‌های شغلی شناخته شده است.

بنادر بسته به نحوه بارگیری محموله‌ها به دو دسته تقسیم می‌شوند:

– بنادر کانتینری

– بنادر غیرکانتینری (ترکیب هر دو نوع)

که بنادر کانتینری در لجستیک از اهمیت بالایی برخوردار است.

توسعه لجستیکی یک بندر عمدتا بر پیچیدگی‌های کارهایی که در بندر صورت می‌گیرد، تاثیر می‌گذارد. نواحی نزدیک بندر و ظرفیت آنها موجب جذب فعالیت‌های با ارزش افزوده و از طرفی کشش و جذابیت بالقوه آنها باعث فعالیت‌های تولیدی و تجاری می‌گردد.

در مرحله مقدماتی فرآیند توسعه لجستیکی، این امنیت به فعالیت‌های فنی و اساسی محدود می‌گردد، حال آن که در مراحل پیشرفته، فعالیت‌های با ارزش افزوده به طور فزاینده مورد توجه واقع می‌گردند.

ایجاد ترافیک افزایش یافته، وفاداری مشتری و یکپارچگی سرمایه‌گذاری معمولا از اهداف یک بندر و منطقه مشابه آن می‌باشد. تقاضا برای توسعه لجستیکی در یک بندر، موجب می‌شود تا فشار فزاینده‌ای از سوی اقتصاد منطقه وارد آید.

منطقه‌ای که در آن فعالیت اقتصادی و صنعتی صورت می‌گیرد، نسبتا از دیگر مناطق بندر جدا نگاه داشته می‌شود و به طور کلی به لجستیک کالاهای دریایی تخصیص می‌یابد. از نظر جوامع بندری، ظهور مناطق فعالیت لجستیکی بندر یا ZAL، وفاداری روزافزون مشتریان را در کوتاه‌مدت و تقاضای جدید از سوی آنها را در میان‌مدت و بلندمدت موجب می‌شود.

مزایای مناطق فعالیت لجستیکی بندر عبارتند از:

– مناطق فعالیت لجستیکی بندر به عنوان ارائه دهنده فعالیت‌های لجستیکی یکپارچه و کیفی

– مناطق فعالیت لجستیکی بندر نشان‌دهنده بالاترین سطح از یک مرکز لجستیکی می‌باشند

– مناطق فعالیت لجستیکی بندر به منظور دستیابی به مزایای اولیه لجستیک طراحی شده‌اند

– مناطق فعالیت لجستیکی بندر به عنوان متصدیان مکمل توسعه لجستیکی و عاملین استراتژی کلی یک بندر می‌باشند

– مناطق فعالیت لجستیکی بندر براساس یک زیرساخت مکمل و فعال، یک الگوی جدید مدیریتی و یک رویکرد مبتنی بر خدمات، متفاوت از الگوی سنتی خود در منطقه خدماتی می‌باشند.

ZALهای بندر را می‌توان بر‌اساس مجموعه‌ای از معیارها یا ویژگی‌های اصلی عملیاتی دسته‌بندی یا مشخص نمود:

– با توجه به میزان یکپارچگی موجود در یک حوزه خاص بندر

– با توجه به چگونگی ارتباط آنها با محل واقع در حوزه خاص خدماتی بندر

– با توجه به نقش یا میزان تمرکز لجستیکی موجود در پسکرانه

– با توجه به طرح چندوجهی ریلی

– با توجه به میزان تمرکز فضای فیزیکی موجود

– با توجه به میزان تخصص لجستیکی کاملا مرتبط با بندر

– با توجه به میزان تخصص یا چندمنظوره بودن بخش

‌‎- با توجه به سازمان اداری داخلی

خدماتی که توسط ZAL ارائه می‌گردد به شرح ذیل می‌باشد:

– خدمات اصلی‌ ZAL‌(امنیت و پاکسازی، نظارت بر خدمات و زیرساخت، خدمات محیطی، حمل و نقل عمومی)

– گمرک و خدمات مربوط به گمــرک (خدمات گمرکی یکپارچه با بندر، خدمات مربوط به گمرک، گواهینامه‌های بهداشت مواد غذایی گیاهی و…)

– خدمات چندوجهی (خدمات چندوجهی ریلی مستقیم، خدمات حمل و نقل داخلی)

– خدمات انتقال اطلاعات (اطلاع‌رسانی، تبادل کالا، تجارت الکترونیکی سیستم جامعه کالا)

– خدمات عمومی برای شرکت‌ها، وسایل نقیله و کاربران

– خدمات گروهی یا خدمات با ارزش افزوده

سکوهای لجستیکی

به نقاط توقف در زنجیره‌های حمل و نقل و لجستیک که در آنها فعالیت‌ها و عملیات فنی، با ارزش افزوده متمرکز می‌باشند، سکوهای لجستیکی گفته می‌شود. در واقع یک منطقه تعیین شده که در آن متصدیان متفاوت کلیه فعالیت‌های مربوط به حمل و نقل، لجستیک و توزیع کالا را در حوزه داخلی و بین‌المللی انجام می‌دهند. این متصدیان می‌توانند مالک یا اجاره کننده ساختمان‌ها، تجهیزات و تاسیساتی (انبارها، محوطه انباشت کالا، اداره‌ها، پارکینگ، اسکله‌ها و…) باشند که در مرکز ساخته شده‌اند.

جامعه لجستیکی

جامعه لجستیکی در برگیرنده گروه عاملین لجستیکی است که در یک محیط خاص و کاملا مرتبط فعالیت می‌کنند و این محیط شامل سازمان‌های مدیریتی مربوط به زیرساخت لجستیکی، متصدیان لجستیکی و حمل و نقل، شرکت‌های تخلیه و بارگیری و ارائه دهندگان خدمات فرعی می‌باشد.

ایجاد یک جامعه لجستیکی مستلزم ایجاد یک استراتژی بلندمدت است.

عاملین مشارکت‌کننده در جامعه لجستیکی عبارتند از:

– متصدیان دولتی و خصوصی سکوهای لجستیکی و زیرساخت (ادارات بندر و فرودگاه، توسعه‌دهندگان، مدیران سکوهای لجستیکی و مناطق توزیع، شرکت‌های راه‌آهن و…)

– متصدیان لجستیکی (شرکت‌های حمل کالا، انبارداری و توزیع و…)

– شرکت‌های مربوط به کالا (شرکت‌های صنعتی و خدماتی که کالا را جهت حمل و نقل، انبارداری یا پردازش دریافت می‌کنند یا ارائه می‌دهند)

– شرکت‌های خدماتی دولتی و خصوصی (عاملین دولتی شامل خدمات گمرکی یا مربوط به گمرک، مخابرات، شرکت‌های خدمات پرسنلی یا تجاری و مشاورین و…)

– ادارات دولتی (شوراهای شهر، دولت‌های منطقه‌ای مربوط و…)

لجستیک دریایی در ایران

۹۰درصد کالاهای تجارت بین‌المللی در دنیا از طریق دریا و کشتیرانی جابه‌جا می‌شود و سهم بنادر ایران نیز در صادرات و واردات کالاهای کشور حدود ۹۲درصد است.

با مدنظر قرار دادن اهداف معین شده در سند چشم‌انداز بیست ساله کشور کرانه‌ها، در افق‌۱۴۰۴ می‌بایست دارای بنادری ایمن، هوشمند، مدرن، مستقل، مجهز، کارآمد، مشتری‌محور و پیشرو در منطقه و جهان باشند. برای رسیدن به این اهداف، یک نگاه راهبردی وجود دارد، که آن توسعه دریامحور است.

به منظور تحقق آرمان‌های مورد تاکید در سند چشم‌انداز بیست ساله کشور و اشاعه فرهنگ دریایی و بسـیج همه‌جانبه برای شکوفایی اقتصاد کشور با استفاده از ظرفیت‌های خدادادی دریایی، ضروری است که بر راهکارهای تدوین شده مانند تلاش مستمر با هدف توسعه پایدار و پیوسته ایمنی و امنیت بنادر، ناوگان و آبراه‌ها، تقویت ظرفیت‌های ترانزیتی کشور در مسیرهای مختلف، توجه به محیط زیست دریایی و سواحل، اعمال مدیریت جامع سواحل، بنادر و آب‌های تحت مالکیت کشور و بسط اقتدار مرجعیت دریایی با هدف ارتقا بنادر در زنجیره بین‌المللی حمل و نقل دریایی تاکیدی همه‌جانبه داشت.

با توجه به موقعیت استثنایی ایران و بنادر آن، در صورت توجه به توسعه بنادر کانتینری در کشور، قطعا پتانسیل بالایی برای رشد و ارتقای سهم ایران در تجارت دریایی وجود دارد. سرمایه‌گذاری در بنادر در واقع توسعه زیرساخت محسوب می‌شود. ضمن اینکه مدیریت و بهره‌برداری از بنادر باید برعهده بخش خصوصی رقابتی باشد.

تبدیل ایران به هاب لجستیکی بین‌المللی

برای تبدیل یک کشور به هاب لجستیکی-تجاری، هم ویژگی‌های جغرافیایی و هم وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی آن باید مدنظر قرار گیرد. با توجه به سابقه دیرینه بازرگانی و نقش لجستیک، موهبت‌های خدادادی و موقعیت ژئوپلیتیک کشور، باعث شده است تا ایران را کشوری لجستیکی بنامند. قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل و نقل بین‌المللی، امکان استفاده و به کارگیری همه روش‌های پنجگانه حمل و نقل اعم از: جاده‌ای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله، داشتن ساحل آبی و مرز خشکی گسترده، دسترسی به آب‌های آزاد، داشتن بنادری که پتانسیل قرار گرفتن بین ده بندر بزرگ لجستیکی دنیا را دارا هستند.

وسعت زیاد و بازار مصرف وسیع کشور، دسترسی به کشورهای زیاد در شعاع مشخص جغرافیایی، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون به صرفه‌تر می‌باشد، همه بیانگر مزیت‌های لجستیکی فوق‌العاده و منحصربه‌فرد ایران است.

اما با تمام امکانات و فرصت‌های موجود جهت تبدیل شدن کشور بـه هاب لجستیکی، متاسفانه نتوانسته‌ایم از این موهبت الهی و سابقه دیرین در امر لجستیک و بازرگانی به نحو مناسبی بهره ببریم.

برای رشد و ارتقای لجستیک دریایی با تاکید بر مدیریت بنادر ایران انجام موارد زیر ضروری به نظر می‌رسد:

– افزایش ظرفیت کانتینری بنادر

– توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل چندوجهی در بنادر

– ایجاد و توسعه ناحیه‌های لجستیکی در بنادر نسل سوم (در این خصوص باید توجه داشت ترمینال‌های بار دو گونه هستند؛ یکی ترمینال‌های بار خصوصی و دوم ترمینال‌های بار عمومی)

– ارتقای سطح بنادر ایران از بنادر نسل دوم به بنادر نسل سوم و چهارم

– حمایت از توسعه بنادر خشک به عنوان پشتیبان بنادر اصلی

– مدرنیزاسیون و اتوماسیون فعالیت‌های بندری

– شکل‌گیری بنادر کانونی

ضرورت توسعه مراکز لجستیک دریایی کشور

بنادر و ارتباط با دریاهای آزاد، از مهم‌ترین عوامل رشد و توسعه اقتصادی کشورهای دنیا هستند. اکنون بنادر، تنها رابط بین خشکی و دریا نبوده و با توجه به تغییر نیازهای مشتریان بنادر و پیشرفت تکنولوژی، نقش و جایگاه بنادر در عرصه تجارت بین‌المللی ارتقا یافته و تبدیل به مراکز لجستیک یا قابلیت ایجاد و ارائه ارزش افزوده شده‌اند.

بنادر در چند نسل دسته‌بندی می‌شوند؛ در بنادر نسل اول، صرفا عملیات تخلیه و بارگیری کالا صورت می‌پذیرد. بنادر نسل دوم علاوه بر تخلیه و بارگیری، نقش توزیع کالا را نیز ایفا می‌کنند و بنادر نسل سوم علاوه بر فعالیت‌های تخلیه و بارگیری و توزیع کالا، نقش لجستیک و تامین کالا را نیز برعهده دارند.

نقش لجستیک کالا در بنادر نسل سوم بسیار بااهمیت است؛ در بنادر نسل سوم به عنوان مراکز لجستیک در زنجیره تامین، کالاها و مواد اولیه پس از خارج‌سازی از کانتیتر (استریپ) و انجام فرآیندهای تکمیلی روی آن، دوباره در کانتینر قرار می‌گیرد (استافینگ)، بسته‌بندی شده و از آنجا به مراکز توزیع و مصرف منتقل می‌شود.

از موانع توسعه لجستیک و مدیریت زنجیره‌های تامین در کشور می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

– زیرساخت‌های ضعیف حمل و نقل و قوانین متعدد و مختلف مربوط به آن

– وسایل حمل و نقل فرسوده و ناکافی

– شبکه جاده‌ای ناکافی

– انبارهای ناکافی

– شبکه راه‌آهن اندک و قدیمی

– چالش‌های اقتصادی

– درک ضعیف از اقتصاد رقابتی

– ضعف در برنامه‌ریزی اقتصادی واقع‌بینانه و عملی

– ضعف در تثبیت مسیر اقتصادی

– بازار کوچک داخلی و کمبود اطلاعات در بازار سیستم بانکی ناکارا و نرخ‌های بهره بالا

– مشکلات و نارسایی‌ها در حمایت‌های اقتصادی دولت

– ناکارایی نظام مالیاتی

– چالش‌های مدیریتی

– مدیریت بروکراتیک و عدم هماهنگی‌های میان سازمانی در زنجیره

تاسیس مناطق آزاد تجاری جهت تقویت مراکز لجستیک بنادر

مناطق آزاد تجاری عموما به عنوان مناطقی در نزدیکی بنادر که کالاها برای زمان طولانی می‌توانند بدون پرداخت عوارض گمرکی و مالیات در آنجا نگهداری شوند، شناخته می‌شوند. ضمن اینکه تولیدکننده می‌تواند انبارش، فروش، نمایش، تفکیک، بسته‌بندی، مونتاژ، توزیع،  مرتب کردن، درجه‌بندی، برچسب‌گذاری و تولید را در این مناطق انجام دهد.

مهم‌ترین مزایای مناطق آزاد تجاری عبارتند از:

– اشتغال مستقیم و غیرمستقیم

– ورود ارز به داخل کشور ناشی از ارزش افزوده صادر شده از طریق کالاها

– افزایش توان صادرات

– افزایش بهره‌مندی از منابع، خدمات و سرمایه‌های داخلی برای صادرات

– انتقال تکنولوژی

– افزایش سرمایه‌گذاری خارجی

– توسعه مهارت‌های نیروی کار بومی

– انتقال دانش مدیریت

– توسعه فرصت‌های بازاریابی، فروش برای مناطق آزاد و محصولات داخلی

– افزایش ترانزیت کالا

– افزایش فعالیت بانکداری

بنابراین با توجه به موارد فوق‌الذکر و نگاهی به موقعیت قرارگیری مناطق آزاد تجاری-صنعتی ایران ازجمله چابهار، کیش، قشم، انزلی، ماکو و… می‌تواند به این نتیجه رسید که برای ایجاد مراکز لجستیکی اعم از خشکی و یا بندری، مناسب‌ترین و بهترین نقاط با عنایت به زیرساخت‌های ایجاد شده، مناطق آزاد می‌باشند.

قرارگیری در مسیر کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، دسترسی با آب‌های سرزمینی، آزاد و اقیانوسی، داشتن ظرفیت‌ها و مزیت‌ها جهت جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی برای ایجاد مراکز لجستیکی، از ویژه‌های مناطق آزاد بشمار می‌آیند.

اما باید اندیشید و تامل کرد که با وجود تمامی پتانسیل‌ها و آماده بودن این بستر بکر، چرا تاکنون اتفاق بزرگی در این مناطق در این حوزه رخ نداده است؟! شاید برای رسیدن به پاسخ این سوال، باید واکاوی در تعاملات دستگاه‌ها و وزارتخانه‌های سرزمین اصلی با مناطق آزاد داشت.