از فرصت‌سوزی در کریدور شمال-جنوب تا حذف چابهار در معادلات ترانزیتی منطقه

به گزارش اخبار مناطق آزاد، واقعیت آن است که جغرافیا و موقعیت ژئوپلیتیکی ایران‌، امتیاز ویژه‌ای به لحاظ ترانزیت بار محسوب می‌گردد؛ مزیتی که کشور ما از آن برخوردار است‌. اما متاسفانه از ظرفیت‌ها به درستی استفاده نشد و به قدری تعلل در توسعه زیرساخت‌ها درون‌کشوری صورت گرفت تا امروز شاهد راه‌اندازی کریدورهای موازی از سوی کشورهای همسایه باشیم‌.

باید تاکید داشت که ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف ازجمله کریدور شمال-‌جنوب، کریدور اقتصادی چین، آسیای میانه، آسیای غربی، و سایر کریدورهای حمل‌و‌نقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان اکو قرار دارد؛ اما بی‌توجهی به این کریدورها موجب شده تا به موازات عدم برنامه‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت‌ها، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری رقبای منطقه‌ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران مانند ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن‌باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر‌، توافق‌نامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان‌، گرجستان و ترکیه‌، اتصال ریلی باکو، تفلیس، قارص؛ سرمایه‌گذاری گسترده در چین ذیل ابتکار «یک کمربنده؛ یک جاده» در کریدور اقتصادی چین-پاکستان، برنامه‌ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کم‌رنگ ایران باشیم‌.

درخصوص بندر چابهار باید اذعان نمود که این منطقه به عنوان بخش کلیدی از کریدور بین‌المللی شمال-جنوب شناخته می‌شود که از طریق مرزهای شرقی و شمال شرقی کشور‌، دسترسی دریایی و زمینی افغانستان و آسیای مرکزی را برای هند فراهم می‌کند. اما عدم بهره‌برداری مناسب و قابل دفاع از این ظرفیت، موجب شده که هند از مسیر ایران استفاده نکند، درحالی که اگر ظرفیت‌های دیپلماسی و حمل‌ونقل به‌طور کامل مورد بهره‌گیری قرار می‌گرفتند، ترانزیت سالانه در این منطقه و عواید آن برای کشور بسیار قابل توجه بود‌.

البته که کارشناسان، مشکل اصلی ترانزیت ایران را تعویق در برنامه‌های ریلی عنوان می‌کنند. در این مورد نیز قرار بود خط‌آهن اتصال چابهار به زاهدان صورت بگیرد تا این بندر برای ترانزیت کالاهای هندی از طریق ایران به افغانستان و آسیای میانه و روسیه صرفه اقتصادی داشته باشد. اما طبق برخی گفته‌ها، این پروژه نیاز به بیش از ۱۲تریلیون تومان اعتبار دارد و حتی در صورت تکمیل سرمایه، عملیات اجرایی آن تا دو سال به طول خواهد انجامید.

باید تاکید داشت که بدون توسعه پروژه‌های راه‌آهن، ایران تنها قادر به ترانزیت جاده‌ای کالاها است که برای شرکت‌ها و کشورهای خارجی نه جذاب است و نه صرفه اقتصادی دارد؛ خصوصا اینکه در مسیر ایران، چند بار باید محموله‌ها تخلیه و بارگیری می‌شوند که هزینه چشمگیری بر روی دست صادرکننده کالا می‌گذارد‌.

طبق گفته یکی از کارشناسان؛ ظرفیت ترانزیتی راه‌آهن ایران در پایانه ریلی سرخس، سهمی ۷۹درصدی در کل ترانزیت ریلی کالاهای خارجی ایران دارد، اما در سال گذشته صرفا ۱٫۴میلیون تن کالا در این پایانه تخلیه و بارگیری انجام شده است؛ درحالی که این رقم در جمهوری آذربایجان ۸میلیون تن بوده است. به هرحال مشکلات لوکوموتیوهای باری ایران و نبود تجهیزات سرمایشی برای جلوگیری از فاسد شدن محصولات، دغدغه اصلی در این فرآیند است.

واضح است که ایران نتوانسته در پروژه توسعه ریلی همانند شرکای خود موفق عمل کند. طی سال‌های گذشته بسیاری از پروژه‌های ریلی کشور پیشرفتی نداشته‌اند‌، درحالی که برای ایفای نقش در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب جهت ترانزیت کالا از ترکیه تا روسیه و آسیای مرکزی به بنادر جنوب کشور و از آنجا به کشورهای آسیایی‌، خصوصا هند و چین می‌بایست این پروژه‌ها به‌طور کامل شکل می‌گرفتند.

و جای تاسف دارد که ایران نه تنها سهمی در کریدور شمال-جنوب ندارد، بلکه حدود دوسال است که از کریدور شرق-غرب‌ نیز کنار گذاشته شده است. به عنوان مثال چین درحال حاضر ترانزیت کالا به ترکیه و اروپای شرقی را از مسیر آسیای مرکزی‌، آذربایجان‌، گرجستان و ترکیه انجام می‌دهد، درحالی که این کشور نیز قرار بود از کریدور ایران استفاده کند، که طبیعتا عدم توسعه خطوط ریلی و کشتیرانی ایران در خزر این فرصت را نیز از ما گرفت‌. لذا کشورها ترجیح می‌دهند راه سخت‌تر اما مطمئن‌تر را برای بحث ترانزیت انتخاب کنند. در نتیجه نبود زیرساخت، یکی از اصلی‌ترین مشکل کریدورهای ایران است که موجب عقب‌گرد کشورها در استفاده از مسیرهای ترانزیتی کشورمان می‌شود‌.

به رغم اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای ایران به حساب می‌آید، اما توجه لازم و کافی به این موضوع در سال‌های متمادی صورت نگرفته است. با این وجود مسئولان کشور باید به دلایلی ازجمله تحریم‌ها و وقوع بحران ارزی در این سال‌ها، ضرورت بهره‌گیری از ظرفیت‌های ربوده شده ترانزیتی کشور به عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی‌سازی تحریم‌ها را درک کنند و البته که بدون نقشه‌راه یا برنامه ملی نمی‌توان انتظار داشت که این سرمایه‌گذاری‌ها در مسیری مطمئن و بهینه صورت گیرد‌.

بدون شک یکی از مهم‌ترین مسائلی که لازم است در گام نخست حل‌و‌فصل گردد، تهیه نقشه‌راه یا برنامه ملی برای جهت‌بخشی و تعیین اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی، براساس سناریوهای محتمل از تحولات آینده داخلی و بین‌المللی است.

بدیهی است که این برنامه به دلیل ابعاد گسترده و پیچیدگی‌های بسیار زیاد آن و با عنایت به ضرورت کسب حمایت نهادهای مختلف حاکمیتی برای پیاده‌سازی آن، نمی‌تواند در یک حلقه بسته کارشناسی صورت بپذیرد؛ بلکه لازمه تهیه چنین برنامه‌ای‌، انجام مطالعاتی متراکم با بهره‌گیری از حداکثر توان و ظرفیت علمی کشور و رسیدن به سطح کافی از اجماع و حمایت نخبگان است‌‌؛ و البته که طبیعتا افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه، نیازمند پیگیری‌های نمایندگان و نقش‌آفرینی قوه مجریه و تحرک بیشتر دستگاه‌های اجرایی برای رفع خلاهای موجود ازجمله تامین زیرساخت‌ها است‌‌.

مشکلات ریلی ایران و نبود یکپارچگی در تصمیم‌گیری‌ها

اگر سابقه ترکیه‌، عمان‌، قطر یا حتی امارات متحده را در بحث لجستیکی با ایران بررسی، تحلیل و مقایسه نماییم؛ می‌بینیم که ما هنوز نتوانسته‌ایم میان صنایع مختلف اعم از حمل‌ونقل دریایی، بنادر‌، ریل و جاده‌ای خود هماهنگی برقرار کنیم و همچنان نمی‌دانیم متولی صنعت لجستیک در کشورمان چه کسی است؟!

در این سال‌ها به حدی زیرساخت‌های ایران در این حوزه نقص داشته است که بسیاری از کشورها همچون قزاقستان، ازبکستان و حتی ترکمنستان به سمت ترکیه رفته‌اند. ترکیه مقدمات همه امور را فراهم کرد و راه‌آهن وصل است؛ درحالی که چند سال است که راه‌آهن رشت-انزلی و چابهار-‌زاهدان را می‌خواهیم وصل کنیم اما این اتفاق هنوز نیفتاده است.

درحال حاضر کشورهای سی‌آی‌اس، ریل‌بیس هستند و بر روی حمل‌و‌نقل جاده کمتر کار می‌کنند. تمام سطوح حمل‌ونقل این کشورها بر روی راه‌آهن استوار است؛ اما سیستم راه‌آهن ایران به واقع فاجعه است، زیرا در این خصوص حمل‌و‌نقل مسافر در اولویت قرار دارد و جابه‌جایی کالا اصلا موردتوجه نیست! که این مسئله، یکی از مهم‌ترین دغدغه‌ها است. بنابراین اگر می‌خواهیم به هند دسترسی بدهیم، باید ببینیم چه زیرساختی را می‌بایست فراهم نماییم.

اما یکی دیگر از مشکلات این است که در سخن انسجام وجود ندارد؛ ضمن اینکه یکپارچگی در تصمیم‌گیری دیده نمی‌شود. الگوها و روش درمان معلوم است، اما ما مسیری که همه دنیا رفته را انجام نمی‌دهیم، این مشکل بزرگی است. کشورهای دیگر ریل‌بیس هستند، اما چابهار به ریل وصل نیست و این موضوع از مهم‌ترین مشکلات در چابهار محسوب می‌شود. باید تاکید کرد که زیرساخت، صرفا و فقط بندر نیست؛ زیرا به جز این موقعیت مکانی، باید شرایط استفاده از این موقعیت نیز فراهم شود که متاسفانه مسئولین در منطقه آزاد چابهار حقیقتا پتانسیلی را که در اختیار دارند را نمی‌دانند‌.

ضمن آن‌که در اکثر موارد بنادر، حمل‌و‌نقل جاده‌ای، ستاد مبارزه با قاچاق و منطقه آزاد و… هر کدام یک ساز می‌زنند؛ لذا علاوه‌بر بحث یکپارچگی مدیریتی، باید مرکزی به عنوان متولی لجستیک در کشور فراهم گردد.

امیررضا واعظی‌آشتیانی، کارشناس مسائل اقتصادی‌:

هوشمندی، تکنولوژی و فناوری، از فاکتورهای مهم برای استفاده از کریدورها

امیررضا واعظی‌آشتیانی کارشناس مسائل اقتصادی در گفت‌وگو با نشریه، هوشمندی‌، تکنولوژی و فناوری را از موضوعات حائز اهمیت در تجارت جهانی دانست.

طبق گفته این کارشناس؛ هر کشوری که شرایط و تسهیلات لازم را فراهم کند، موجب می‌شود که کشورهای دیگر به دنبالش بروند. درواقع کشورها قیمت رقابتی را دنبال می‌کنند، شرایط حمل‌و‌نقل را بررسی می‌کنند و همه فاکتورها، قرارداد و معامله‌ها که در چارچوب حقوق بین‌الملل است، لحاظ و نهایتا بهترین را انتخاب می‌نمایند.

وی افزود: اینکه چرا هند برخلاف آن چیزی که توافق شده که از طریق بندر چابهار ایران کالاهایش را جابه‌جا کند، اما به یکباره مسیر مدنظر را تعطیل و مسیر دیگری را انتخاب کرد، به دلیل نبود برنامه در کشور ما و استفاده آنها از فرصت‌های زمانی است.

واعظی‌آشتیانی اظهار داشت: باید بگویم نکته حائز اهمیت در تجارت جهانی، زمان و فرصت‌ها است و اینکه کشوری معطل کشوری دیگر نمی‌ماند. ‌در تجارت بین‌المللی کشورها و خلاقیتی که در آنها وجود دارد، مهم است؛ درواقع فاکتورها و پارامترهایی که کشورها در ارتباط با اقتصاد یا تجارت جهانی در نظر می‌گیرند، استفاده از موقعیت زمانی و شرایط است. دلیل ندارد که کشوری پای کشوری دیگر که در موج دوم فناوری و اقتصاد متوقف شده، بخواهد وقت خود را تلف کند. طبیعی خواهد بود که ما در تجارت‌، اگر شرایط را با کشوری دیگر فراهم‌تر و بهتر دیدیم، مسیرمان را تغییر دهیم؛ چراکه آن کشور قبلی نتوانسته شرایط مناسبی برای ما فراهم کند؛ لذا این جابه‌جایی‌ها هوشمندانه و بر‌اساس منافع انجام می‌گیرد‌‌.

این کارشناس گفت: ایران در سال‌۹۲ یک میلیارد و پانصد میلیون دلار سنگ‌آهن صادر می‌کرد که در سال‌۹۴ متوقف شده است. کشتی‌های صادرات سنگ‌آهن ایران ۶۰ تا ۷۰هزار تن به مقصد چین بارگیری می‌کردند و آنها را به مقصد می‌رسانده است. این اتفاق در اصطلاح جزو موج چهارم فناوری اقتصاد است. ولی اکنون می‌بینیم که کشتی‌های استرالیایی که چهار دستگاه می‌باشند، هر کدام ۶۰۰هزار تن حمل می‌کنند و هزینه حمل‌ونقل تا چین را به ۴دلار برای هر تن رسانده‌اند. وقتی چینی‌ها نگاه می‌کنند و می‌بینند هزینه حمل سنگ‌آهن از استرالیا پایین‌تر و قیمت هم مناسب‌تر است؛ پس عقل سلیم اقتضا می‌کند که از استرالیا خرید نمایند. در همین شرایط فعلی حمل سنگ‌آهن از بافق یزد تا بندرعباس ۱۷دلار است، حال کدام منطق می‌پذیرد که خرید از ایران صورت بگیرد؟ پس هوشمندی‌، تکنولوژی و فناوری از موضوعات حائز اهمیت در تجارت جهانی است. هر کشوری که شرایط و تسهیلات لازم را فراهم کند، کشورهای دیگر به دنبالش می‌روند. درواقع کشورها قیمت رقابتی را دنبال می‌کنند؛ شرایط حمل‌و‌نقل را بررسی می‌نمایند و همه فاکتورها، قراردادها و معاملات که در چارچوب حقوق بین‌الملل است لحاظ و نهایتا بهترین را انتخاب می‌کنند. برای آنان مهم هم نیست که در جهان آن کشور را قبول دارند یا نه؛ نه بلکه صرفا منافع برایشان اهمیت دارد. بنابراین باید بپذیریم که منافع یکی از موضوعات بسیار حائز اهمیت در تجارت است‌.

این کارشناس ادامه داد: در تجارت وقتی طبق شرایط بازار با بحران مواجه باشیم، دیگر پلن دوم و سومی نداریم؛ این یکی از مشکلات بازاریابی و تجارت ما در جهان است. کشور ما در موج دوم فناوری و اقتصاد قرار دارد و موج چهارم با سرعت حرکت می‌کند و ما نمی‌دانیم مسائل و مشکلات‌مان را چگونه حل کنیم. منطق می‌گوید ابتدا مشکل را به مسئله تبدیل، سپس بررسی کن و ببین این مشکل چه بوده تا راه‌حل مشخص آن تبدیل به مسئله شود. ما هنوز تفاوت مشکل و مسئله را نمی‌دانیم و در طول تجارتی که انجام می‌دهیم، با مسائل مختلف روبه‌رو می‌شویم؛ طبیعتا باید افرادی آگاه در حقوق تجارت و حقوق بین‌الملل این مشکلات را به مسئله تبدیل و حل نمایند. اما متاسفانه می‌بینیم که این اتفاق نمی‌افتد و چالشی است که ما در حوزه مدیریت در حقوق تجارت و بیزینس با آن مواجه هستیم. این رویکرد نیازمند به بازسازی و نوسازی است. تصمیم‌گیری نیز بسیار حائز اهمیت است؛ وقتی مشکل را به مسئله تبدیل می‌کنیم، باید یک تصمیم‌گیری منطقی و واقعی که عملیاتی باشد نیز داشته باشیم و این تصمیم‌گیری نیز مبتنی بر فرآیند کارشناسی و منطق است‌. این تصمیم در آینده نباید ما را دچار چالش کند، بنابراین باید تصمیماتی بگیریم که در آینده نتایج مثبت داشته باشد‌.

وی ادامه داد: شاهد هستیم که برخی مدیران تصمیماتی می‌گیرند که پشتیبانی کارشناسی ندارد و بدتر آنکه بدون اینکه بازار را رصد کرده باشند، تصمیمات را اجرا می‌کنند؛ غافل از آنکه تصمیمات باید در راستای فرصت‌ها و تهدیدها باشد‌. تصمیمات باید نقش راهبردی داشته باشد. اگر می‌بینیم هندی‌ها مسیر خود را عوض می‌کنند، به این دلیل است که تصمیمات ما، تصمیماتی نبوده که منجر به یک رفتار راهبردی گردد و امروز به یکباره این اتفاق برایمان سخت به نظر می‌آید. رقبای ما تماشا می‌کنند که ما با کشورهای دیگر چگونه معاملات تجاری می‌کنیم؛ در این بررسی‌ها نقاط ضعف ما را ارزیابی و آن را تبدیل به نقاط قوت برای خود می‌کنند. ما هم باید بیاموزیم که نقاط قوت رقبا را شناسایی کنیم و به سمتی برویم و به‌گونه‌ای حرکت کنیم که منافع خودمان حفظ شود‌‌.

واعظی‌آشتیانی تاکید کرد: تصمیم‌گیری خوب یک واقعیت در حوزه مدیریت است‌. کسی که تصمیم خوب می‌گیرد، باید مهارت داشته باشد؛ تصمیم خوب نشات گرفته از راهبری خوب در هر حوزه است و بالعکس آن هم چالش‌ها و مشکلاتی به همراه خواهد داشت. فقدان تکنولوژی پیشرفته در صنایع معدنی‌ کشور یک واقعیت انکار‌ناپذیر است و براساس برآوردهایی که شده، قریب به ۲هزار میلیارد تومان ماشین‌آلات در حوزه معدن نیاز است و نمی‌توان این موضوع را کتمان کرد. بارها شنیده‌ایم که معدن‌کاران از مستهلک شدن ماشین‌آلات و تکنولوژی در این حوزه گلایه دارند؛ اگر بناست در این حوزه فعالیت داشته باشیم، باید تدابیر لازم اندیشیده شود‌.

این کارشناس مسائل اقتصادی در پایان خاطرنشان کرد: اگر امروز امارات‌، عربستان، اردن و قطر خطی را مطرح و مسیری برای هندی‌ها تعریف می‌کنند که ازجمله تعامل با اسرائیل را نشان می‌دهد، درواقع بدین خاطر است که آنها از فرصتی که ما از دست می‌دهیم، بهره می‌برند و آن را تبدیل به بحران برای ما می‌کنند‌. ما چشم خود را به روی تهدیدها بسته‌ایم؛ همواره باید نه در حوزه تجارت، بلکه در همه حوزه‌ها تهدیدهای علنی و احتمالی را مورد تحلیل قرار دهیم و بهترین راهکار را انتخاب نماییم. تعلل در تصمیم‌گیری، فرصتی برای کشورهای دیگر می‌شود تا از این شرایط برای خود بهترین بهره را ببرند‌.

هادی حق‌شناس، کارشناس مسائل مناطق آزاد:

مشکل اصلی، نبود متولی ترانزیت در مناطق آزاد است

هادی حق‌شناس کارشناس مسائل مناطق آزاد نیز در گفت‌وگو با نشریه، از نبود متولی در بحث ترانزیت در کشور گلایه کرد و گفت: در ایران یک نفر درخصوص ترانزیت حرف و تصمیم‌گیری نمی‌کند؛ به همین دلیل است که کسی نمی‌تواند تضمین کند که ترانزیت از مسیر ایران از لحاظ زمانی و مالی چقدر هزینه‌بر است‌.

وی اظهار داشت: هندی‌ها هیچ وقت از مسیر چابهار برای ترانزیت استفاده نکردند؛ علی‌رغم اینکه آمریکایی‌ها در بحث تحریم‌ها، چابهار را مستثنا نمودند؛ اما واقعیت آن است که هندی‌ها به صورت جدی در چابهار حضور نداشتند. البته عدم حضور جدی این کشور در چابهار صرفا به دلیل مشکل خود هندی‌ها نیست. وقتی امارات و کشورهای عربی، قطر را محاصره کردند، قطری‌ها تمایل داشتند کالا به بندر بوشهر بیاید و به ترکیه برود و یا از ترکیه به بوشهر بیاید و بعد به قطر برود‌. منظور این است که ما از این فرصت‌های تاریخی کم نداشته‌ایم تا مسیر ترانزیتی ایران فعال شود. این‌گونه نیست که هند یا چین تمایل نداشته باشند، بلکه همه تمایل دارند که از مسیر هوایی، زمینی و دریایی ایران استفاده کنند. ما هم تمایل داریم، ولی تمایل داشتن با اینکه با توانمندی این کار را انجام دهیم، بسیار فاصله دارد‌.

این کارشناس ادامه داد: موضوع ترانزیت در ایران به عنوان اولویت اول دستگاه‌های اجرایی مطرح نیست؛ در کشور ما ده‌ها دستگاه متولی ترانزیت هستند و در عین حال هیچ دستگاهی متولی ترانزیت نیست! به عنوان مثال اگر باری به بندر جنوبی و سپس به بندر شمالی بیاید، به هر دلیلی هر یک از ارگان‌های دست‌اندرکار ترانزیت می‌تواند این بار را متوقف کنند؛ ازجمله سازمان بنادر می‌تواند کشتی را دیر تخلیه کند؛ گمرک می‌تواند کالا را دیر ترخیص نماید یا بگوید در روزهای تعطیل و یا از ساعت‌۱۴ به بعد ترخیص نمی‌شود؛ یا پلیس می‌تواند بگوید ماشین شب حق تردد ندارد؛ یا سازمان حمل‌ونقل بگوید که از یک مسیر جاده‌ای می‌تواند عبور کند و از فلان مسیری دیگر امکان عبور وجود ندارد؛ یا اینکه راه‌آهن می‌تواند تعرفه‌ها را کم و زیاد کند و در نهایت قرنطینه و استاندارد نیز هر کدام می‌توانند بحثی داشته باشد‌. مثلا گندمی که به چابهار آمد و به افغانستان می‌خواست برود، سازمان قرنطینه اعلام کرده بود که باید داخل کانتینر باشد و ماشین روباز نمی‌تواند حمل را انجام دهد؛ چراکه ممکن است آفات داشته باشد و آن آفات در ایران پخش شود. این مثال‌ها را ذکر کردم که بگویم در ایران یک نفر درخصوص ترانزیت تصمیم‌گیری نمی‌کند؛ به همین دلیل است که کسی نمی‌تواند تضمین کند که ترانزیت از مسیر ایران یک روزه است، یا دو روزه، یا یک هفته، یا اینکه اصلا چقدر هزینه نیاز دارد؟ نه هزینه قطعی است، نه زمان و نه اینکه یک سازمان متولی این موضوع است. تمامی اینها عواملی است که علی‌رغم اینکه ما کوتاه‌ترین و امن‌ترین مسیر را داریم که در آن تردیدی هم وجود ندارد، اما مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. گواه این مطلب همان عبور راه ابریشم از مسیر ایران است، اما راجع‌به زمان و هزینه هیچ وقت قطعی تصمیم گرفته نمی‌شود. چینی‌ها که طرح «یک کمربند، یک جاده» را در دنیا اجرا می‌کنند، ۶۰کشور را می‌خواهند به این مسیر متصل کنند، اما ما نتوانستیم در این خصوص به جمع‌بندی برسیم. جدا از علایق کشورها‌، تکلیف‌مان با خودمان هم روشن نیست. مناطق آزاد یک سیاست دارد، بنادر‌، گمرک‌، سازمان بنادر، استاندارد و… نیز هر کدام یک سلیقه دارند؛ هم دستگاه‌ها دنبال منافع بخشی خود هستند، درحالی که اگر اولویت منافع ملی باشد، ترانزیت هم از مسیر ایران توسعه و رونق پیدا خواهد کرد.

حق‌شناس تاکید کرد: راه‌حل این است که به لحاظ مدیریتی، یک سازمان، نهاد و یا یک مجموعه متولی ترانزیت در ایران باشد؛ به عنوان مثال مقام معظم رهبری درخصوص توسعه سواحل مکران دغدغه جدی داشتند. ایران یک کشور آبی است، شمال و جنوب در کنار دریا قرار دارد. ۲۰کشور توسعه یافته در دنیا، در کنار دریا هستند، ولی کمترین جمعیت کشور ما در سواحل است؛ همچنین شوربختانه صنایع پتروشیمی و فولاد را در مرکز ایران ایجاد می‌کنیم‌، نه در کنار سواحل! ما حتی شعار بحث آمایش سرزمینی را می‌دهیم، مطالعاتمان را انجام می‌دهیم، اما در عمل اجرا نمی‌کنیم‌‌.

وی درخصوص الزامات ایران برای تبدیل شدن به چهارراه ترانزیت جهانی اذعان نمود: باید بپذیریم که حمل‌ونقل و ترانزیت اولویت ایران است‌. بپذیریم که اگر ترانزیت در ایران رونق بگیرد، نه تنها نفع اقتصادی دارد، بلکه نفع امنیتی برای کشور خواهد داشت. به عنوان مثال اگر ما لوله گاز را به اروپا متصل می‌کردیم، شاید اروپایی‌ها به این سادگی‌ها ما را تحریم نمی‌کردند، همچنان که چابهار  را برای هند تحریم نکردند‌. باید دنبال ایجاد منافع مشترک باشیم، بهترین منافع مشترک این است که در کریدورهایی هوایی سرمایه‌گذاری کنیم که هواپیماهای کشور‌های عربی و آسیای جنوب شرقی از کریدور هوایی ایران به اروپا بروند. بخش حمل‌و‌نقل هوایی پربازده‌ترین سرمایه‌گذاری برای ایران است؛ بخش دوم حمل‌و‌نقل زمینی، ریلی و دریایی است، اگر این موارد در اولویت سیاستگذاری در اقتصاد ایران قرار گیرند، حتما می‌تواند منشا تحول بزرگ در منطقه هم به لحاظ سیاسی و هم امنیتی باشد‌‌.

حق‌شناس درخصوص انتصاب مدیران در جهت تحقق اهداف کشور و مناطق آزاد در بحث کریدور عنوان کرد: ممکن است مدیران یک یا دو سازمان، کارآمدترین مدیران باشند، اما اینها درواقع بخشی فکر کردن است؛ درحالی که راهبرد کشور باید هدف اصلی و تحقق آن باشد‌. به عنوان مثال راهبرد کشور این است که یک میلیون مسکن ساخته شود، همه به خط می‌شوند که ساخت یک میلیون مسکن محقق شود، یا مثلا گاز به روستاها داده شود و همه در این مسیر کمک می‌کنند‌. اگر راهبرد کشور نیز این باشد که احیای کریدورهای حمل‌ونقل و احیای راه ابریشم صورت گیرد، این موضوع رقم خواهد خورد. راهبرد کشور باید این موارد باشد، نه اینکه صرفا روی کاغذ آورده شود‌‌.

کارشناس مسائل مناطق آزاد در پایان اظهار داشت: در چشم‌انداز ۲۰ساله در برنامه‌های پنج‌ساله و در قوانین بالادستی، این موارد گفته می‌شود؛ اما یکبار گفته و یکبار هم نوشته می‌شود، درحالی که باید نسبت به موضوع باور وجود داشته باشد. مهم این است که اگر باور باشد، ترانزیت از مسیر ایران اتفاق خواهد افتاد. در غیر این صورت همه کشورها ایران را دور می‌‌زنند. اکنون هند یک محموله از طریق پاکستان به افغانستان فرستاد، علی‌رغم اختلافاتی که با هم دارند؛ یا چینی‌ها در بندر گوادر پاکستان سرمایه‌گذاری کردند و یا کشورهای عربی همین کار را انجام می‌دهند، کشورهای عربی سال‌های قبل نفت را از خلیج‌فارس از طریق لوله به دریای سرخ بردند؛ لذا دنیا معطل ما نمی‌ماند که سازمان‌ها را همراه و همسو کنیم‌. آنها مسیر خود را پیدا می‌کنند، حتی اگر مسیرها پرهزینه‌تر باشد، چون زمان بسیار مهم‌تر است. به عنوان مثال ترکیه مرز زمینی، دریایی و هوایی با کشورهای آسیای میانه ندارد، ولی حضورش در این کشورها بیشتر است؛ زیرا اقتصاد برایش مهم است و حتی اگر هزینه هم بیشتر باشد، باز راه خود را پیدا می‌کند‌.